Железнодорожный транспорт является одним из наиболее ценных объектов наследия второй промышленной революции, важнейшим двигателем развивающейся экономики, эталоном зарождающихся социальных изменений, которые проталкивают через капризные долины и скалистые горы для транспортировки полезных ископаемых из разных мест в другие и для того, чтобы люди из разных мест могли увидеть мир и понять его по-новому. Но железные дороги также являются частью нашего наследия и нашей памяти, молчаливыми свидетелями нашего ближайшего промышленного прошлого и связью с будущим, в котором межтерриториальная мобильность будет постепенно возрастать на основе социальных, экономических и экологически безопасных транспортных моделей, что представляется основополагающим в обществе, все более осознающем, что это возможно.
С первой трети прошлого века применение неустойчивой энергетической политики, которая сделала нас чрезмерно зависимыми от ископаемых видов топлива вместе с тысячами километров асфальтированных дорог, привело к тому, что в течение нескольких десятилетий железнодорожные линии, которые когда-то пользовались большой жизненной силой и были основными коммуникационными артериями, теперь остались на милость времени и забывчивости. Сейчас они представлены нам в качестве новой альтернативы уже исчерпанной социальной, территориальной и энергетической модели.
Постепенная модернизация железнодорожных ресурсов привела к тому, что многие железнодорожные линии (как действующие, так и неиспользуемые) постепенно отказываются от ряда железнодорожных зданий, памятных сооружений (станции, электростанции, гаражи, аббревиатуры) и вспомогательных элементов, использование которых устарело или перестало выполнять основную функцию, для которой они были предназначены в то время.
Это архитектурные и строительные элементы, представляющие большую ценность, и, прежде всего, огромный потенциал для генерирования активных ресурсов для нашего общества.
Все эти инфраструктуры дают возможность заново изобретать себя, уже оторванные от прошлых моделей разрастания городов (которые, согласно процессу переосмысления моделей роста, в котором мы принимаем участие в настоящее время, явно уничтожаются в большинстве стран Европы), начиная со следов нашего наследия и действуя добросовестно.
Эти объекты могут стать иконой нового способа повторного использования пространства с добавленной стоимостью, оживления наследия, превращения его в полезное и социально функциональное пространство: переоценки активов, позволяя им осуществлять самоуправление и, следовательно, иметь будущее в этом глобализованном обществе в условиях неистовых и постоянных изменений, но которое не отказывается от своих культурных ценностей, собственного характера, наследия и самобытности.
Подход к исследовательской модели
По протяженности железнодорожной сети испанское государство никогда не соответствовало основным европейским стандартам того времени (Бельгия, Великобритания, Франция). С 1845 по 1855 год было открыто 475 км железной дороги. До 1868 года было введено в эксплуатацию еще 4899 км, но с 1868 по 1876 год процесс был остановлен (из-за войн в Карлисте) и построено только 382 км. Однако следует подчеркнуть роль Гипуцкой губернии с 1863 по 1926 год, когда была открыта последняя железная дорога в Уроле. В те годы Гипускоа располагала железнодорожной сетью протяженностью 386 км. Провинция была оснащена поистине завидной системой связи - 196 метров железной дороги на квадратный километр ее территории и 1,28 метра железной дороги на одного жителя. Другими словами, Гипускоа имела одну из самых плотных железнодорожных сетей в Европе.
В начале прошлого века в Стране Басков уже была создана железнодорожная структурная организация, которая была сконфигурирована в основном вокруг двух интересов: с одной стороны, контроля за основным национальным и международным транспортным доступом, и, с другой стороны, производства баскской металлопродукции и поставок сырья для производственной отрасли, для которой железнодорожный транспорт был наиболее подходящим способом передвижения.
Поэтому была организована узкая железнодорожная сеть, которая преодолела бы трудности, связанные с общими стандартными линиями ширины, и была разработана модель, которая была распространена с запада на восток, с Леона и Сантандера на Хендейе на оси Бильбао-Сан-Себастьян-Хендейе. Эта сеть была дополнена главной осью, которая из самого центра территории давала доступ к долине Эбро (Malzaga-Lizarra или Vasco Navarro RW.), образуя таким образом так называемую "Y".
Практически все существующие участки представляют собой наследие обширной железнодорожной сети, сильно определяемой рельефом местности и интересами бизнес-сетей, развитию которых она в значительной степени способствовала. Но с 1953 года многие из этих линий начали демонтироваться, в том числе и по той причине, что автомобильный транспорт тогда был более прибыльным и конкурентоспособным. Только в этих направлениях было более 320 км железнодорожных путей, 60 станций и более 15.000 м2 крытых площадей. Более существенный актив для использования в качестве ресурса. (Если добавить к этим данным станции из активных линий, которые исчерпали себя в каком-либо конкретном случае, то у нас есть широкое поле ресурсов для управления и эксплуатации).
Мы должны "повторно использовать" это наследие и придать ему новые черты, которых требует общество, используя "прибыльность" и "самоуправление" в качестве наилучших гарантий его сохранения, с тем чтобы они могли оставаться частью нашей коллективной памяти и вносить свой вклад в настоящее время. Поэтому необходимо провести исследование, чтобы глубже изучить вопрос о потенциальном использовании этих ресурсов, а затем создать необходимые механизмы для того, чтобы элемент наследия работал должным образом и вернулся в общество, чтобы вновь внести свой вклад.
Создать протокол для проактивного преобразования промышленных зданий, а затем, в каждом конкретном случае, для их специфического развития, адаптируясь к различным характеристикам и особенностям каждого конкретного случая.
Железнодорожное наследие и его ценность
Рассматривая вопрос о том, как поступать с фотоэлектрическими модулями, он представляется ключевым в качестве первого шага для решения проблемы их защиты. Можно сказать, что для решения вопросов повышения роли промышленного наследия характерен широкий круг вопросов.
Железнодорожное наследие имеет ряд базовых характеристик, которые его различают и именно поэтому оно является потенциально активным и динамичным ресурсом, который мы должны знать, как извлечь максимум пользы из него, отличающим его от других стратегий повышения роли наследия.
С одной стороны, степень информированности и осведомленности общества о концепции или идее, недавно появившейся под названием "Промышленное наследие как генераторный актив развития", все еще находится в процессе становления.
Но, несмотря на то, что все еще имеется ограниченный опыт в государстве в процессах повышения ценности ресурсов железнодорожного наследия, как социальных, культурных и/или экономических путей успешной консолидации, в последние годы в испанском государстве были предприняты инициативы, направленные на смягчение этого дефицита.