Продолжение.
Начало: Эволюция бескапотных. Часть 1. Первый “вагонник” в СССР - автобус НИИГТ.
После положительных результатов эксплуатации автобуса Научно-исследовательского института городского транспорта (НИИГТ), вышел Приказ Народного Комиссариата Машиностроения № 61 от 13 октября 1937 года, где Научному автотракторному институту (НАТИ) было поручено "спроектировать и построить опытный образец многоместного автобуса вагонного типа по образцу наиболее современных в техническом и эксплуатационном отношении конструкций американских автобусов..."
При создании отечественного "вагонника" отправной точкой послужил американский автобус вагонной компоновки Yello Coach фирмы GMC. Кузов, его элементы и характеристики во многом повторяли бескапотного американца.
В 1938 году на Заводе опытных конструкций НАТИ был изготовлен 10-метровый автобус вагонной компоновки, рассчитанный на 65-70 пассажиров (из них 40 для сиденья). Машина имела цельнометаллический несущий кузов. Основой каркаса служила ферма, склёпанная из стальных профилей. К ней были приклёпаны каркасы боковин и крыши, обшитые алюминиевыми листами на заклёпках. Конструкция была лёгкой и прочной.
На автобусе был установлен бензиновый 6-ти цилиндровый рядный верхнеклапанный экспериментальный двигатель МБ-27 объемом 10,3 л., мощностью 145 л.с.. Он позволял автобусу разгоняться до 80 км/ч. Двигатель устанавливался поперёк в задней части. Применялась угловая трансмиссия с трёхскоростной коробкой передач. Машину оборудовали пневматическим приводом тормозов. Подвеска рессорная, без амортизаторов.
Пассажиры и кондуктор размещались на мягких креслах, имеющих хромированный трубчатый каркас, пружинные подушки и мягкие спинки, обитые кожей. Между сидениями имелся проход шириной полметра. Ветровое стекло и задние окна НАТИ-А глухие. Автобус имел принудительную вентиляцию с выходом воздуха в салон через осветительные плафоны. Салон отапливался водяными радиаторами, включенными в систему охлаждения двигателя. Для удобства пассажиров устанавливались поручни и держатели для рук. Для безопасности пассажиров в салоне автобуса устанавливались три зеркала. Одно перед водителем и по одному над передней и задней дверью. Специальное устройство блокировало закрывание входной двери, если на подножке находился пассажир. В свою очередь, при открытой входной двери исключалось трогание машины с места. Вся измерительная аппаратура, включая спидометр, была позаимствована у легкового автомобиля ЗИС-101.
Дизайн автобуса разработал Ю.А. Долматовский, ряд основных механизмов - А.А. Душкевич. Большой вклад в создание автобуса внесли также В.Ф. Родионов, А.Н. Островцов, А.К. Котиков и другие.
Прежде чем пустить автобус на улицы города, он целый год проходил обкатку. Проверялись все узлы и механизмы, часть из которых пришлось заменить. Лишь 10 мая 1940 года автобус начал свои эксплуатационные испытания в Москве. Номер автобусу не присвоили, но поставили обслуживать маршрут № 2 "Площадь Свердлова — Большая Сетунь". После этого были собраны все отзывы пассажиров и прикреплены к общему отчёту об испытаниях. На автобус делали большую ставку. В НАТИ рассчитывали сделать его по итогам испытаний серийной моделью. Уже обсуждали возможность выпуска 500 двигателей и первой партии из 20 автобусов модели “А”, тем более автобус прошёл все испытания и не вызвал больших нареканий как со стороны пассажиров, так и со стороны комиссии. Не смотря на огромною потребность страны в больших городских автобусов у НАТИ-А не было шансов. Его просто негде было производить. Даже самый прогрессивный завод – ЗИС - не в состоянии был освоить его производство перед войной.
Уникальный экземпляр до наших дней не сохранился.
Начало: Эволюция бескапотных. Часть 1. Первый “вагонник” в СССР - автобус НИИГТ.