Есть к западу от Москвы, среди плотных хвойных лесов, милый провинциальный городок Верея. Для маленького города с населением в 6-7 тысяч человек (из которых треть - сезонные московские дачники) здесь много всего интересного. Шесть церквей, из которых одна - старообрядческая и одна - на территории древнего монастыря, домодерновое здание старой гимназии, где сейчас расположился весьма достойный краеведческий музей, красивые рельефные места, деревянные домишки... Очень круто для города, считающегося самым маленьким во всей Московской области.
Есть к юго-востоку от Москвы, среди холмов и полей, живенький периферийный город Бронницы. Для средних размеров города с населением в 23 тысячи человек (из которых четверть - сезонные московские дачники) здесь, в принципе, стандартный набор достопримечательностей. Две достаточно монументальные церкви, бедненький краеведческий музей, вынужденный организовывать стрёмные выставки, чтобы хоть как-то выжить, деревянные домишки, красивые рельефные места... Вполне стандартно для города, попадающего в категорию "20-50 тысяч населения", от которого обычно ждёшь и того меньшего. Статуса районного центра Бронницы давно не имеют, входя в Раменский городской округ с центром в городе Раменское.
Эти два города довольно разные. Самые высокие дома в Верее - кирпичные пятиэтажки 90-х годов на самой дальней периферии города, а так 95% города - частный сектор. Здесь почти нет промышленности, если не считать небольших бетонного и механического завода. Бетон и штучные партии компрессоров - вот и весь скромный верейский экспорт. Ну и, быть может, текстиль. Верейская джинса - великий бренд советской эпохи. Здесь научились шить замечательные джинсовые костюмы задолго до Перестройки и падения Железного занавеса. А так город живет московскими дачниками и - немного - туристами. Что те, что другие - актив непостоянный, так что вне сезона Верея вымирает, прячется за деревянные резные наличники, закрывает на замки монументальные храмы, оживая только с приходом очередного автобуса из Москвы. До столицы отсюда чуть более ста километров, при этом напрямую из города ходит всего шесть пар автобусов в день (!!!). Для Московской области - совершенно ничтожный показатель. Районным центром Верея уже давно не является, административно входя в Наро-Фоминский городской округ с центром в городе Наро-Фоминск.
Бронницы же многоэтажны примерно на треть. Из-за расширения московской агломерации градостроительный бум в какой-то момент начал откликаться и здесь. Слава Богу, пока еще за пределами исторического центра, но уже вполне "растет" многоэтажное жилье, в городе даже есть пара девятиэтажек (!!!). А так, конечно, город невысокий. Промышленность тут развитая и разнообразная - бетонный завод, мебельная фабрика, даже ювелирное производство (а это - высокоточные технологии). Бронницы, несмотря на богатую историю, никогда не были даже в двадцатке основных туристических мест Подмосковья, хотя, конечно, привлекали и привлекают немало дачников Москвы и области. Транспорта тут много - постоянно автобусы и в Москву, и в районный центр Раменское, и к железнодорожной станции Бронницы.
Так в чём же сходство между этими, вроде бы, разными как с экономической, так и с цивилизационной точек зрения, городами?
Историческая лотерея.
Тут нужно отослать читателя ко второй половине XIX века, к периоду невиданного в отечественной истории инфраструктурного, а, точнее, железнодорожного бума, который никогда более в нашей истории не повторится. Это просто нереально — сдавать от 1000-1500 до 2500 километров нового железнодорожного полотна в год! А в период с конца 1860-х до начала Первой Мировой статистика именно такова. Железнодорожное строительство было самой быстроразвивающейся отраслью в стране, фабриканты меценаты и владельцы мануфактур объединялись в тресты, привлекали иностранный капитал и тянули железнодорожное полотно во все уголки Российской Империи.
Однако протянуть по ветке в каждый город Великой и Необъятной, коих уже тогда были сотни, было, конечно, нереально. А потому именно тогда между российскими городами негласно разыгрывалась великая историческая лотерея.
Кому суждено стоять на новых современных магистралях, кому развиваться как транспортные узлы и мануфактурные центры? А кому суждено оказаться на периферии железнодорожных путей и в стороне от них тихо застрять в своём купеческом тогда — настоящем, а ныне — прошлом? Суровая инфраструктурная жеребьёвка, определившая на сотню лет вперёд жизни тысяч людей, живущих в Малых городах нашей Великой Родины.
Перевозки железной дорогой уже к концу 1870-х превосходили гужевые по всем основным параметрам. По дешевизне они ещё были сопоставимы, но скоро ситуация выровнялась, а в веке ХХ возить грузы на поездах стало в разы дешевле. Уже тогда из сёл, стоявших на железнодорожной полосе, начали расти полноценные города, ставшие впоследствии мануфактурными центрами. Это Карабаново и Струнино, Ликино-Дулёво и Дрезна, но прежде всего — Орехово-Зуево, ставший своеобразной цивилизационной столицей пролетарского востока Московской области. На прочих направлениях такие города тоже были. Это, в частности, Апрелевка и Наро-Фоминск на Киевском ходу, Высоковск и Конаково на ответвлениях Октябрьского хода, Яхрома на Савёловском ходу и так далее.
Уже впоследствии, в советское время, новые города стали появляться на месте бывших пристанционных посёлков. В период хрущёвской урбанизации это зачастую не было непосредственно связано со строительством новых гигантов индустрии — именно тогда в советском руководстве появилась идея окружить ту же Москву сетью городов-спутников, полностью завязанных на столичной инфраструктуре. Именно эта идея породила в 1957-м году Зеленоград, быстро поглотивший впоследствии глухую деревню Крюково, примерно так возникли почти с полного нуля Химки и Чехов, Сходня и Красково, Балашиха и Железнодорожный. В целом, в советский период даже моногорода возводились на уже готовой дореволюционной железнодорожной инфраструктуре. Таким городам, сталинским ли, или полностью панельно-модернистским, нет числа. Шанс стать ревущим индустриальным городом мог появиться у каждого села, дачного посёлка или глухого железнодорожного посёлка.
С другой стороны, купеческие города, стоящие на важных речных транспортных артериях и на дорогах, начинают особенно в этот период быстро терять своё значение. Демография стопорится, тормозится экономическое развитие.
Кейс 1: Верея vs. Наро-Фоминск.
У Вереи очень насыщенная история. Впервые упомянутая в XIV веке, небольшая Верея изначально выполняла функцию города-крепости, сначала прикрывая южные рубежи Московского, затем Можайского княжеств. Некоторое время ей даже довелось побыть центром независимого государства - Верейского княжества. Верейские князья чеканили собственную монету, самостоятельно давали отпор приходившим с запада литовцам и даже женились на преставительницах византийского рода Палеолог. Независимость продлилась немногим более 50-ти лет. С 1487-го года Верея - часть Московского княжества.
В следующие 500 лет главная историческая функция Вереи была прикрывать юго-восточные подступы к Москве. Сначала от кочевников из Великой Степи, потом от польско-литовских интервентов, потом от французских войск (в Верее даже останавливался на одну ночь Император Французов Наполеон Бонапарт). Стоит ли говорить, что Верея была уездным центром, сюда тянулось купечество из окрестных уездов и даже губерний. До определённого момента река Протва, на которой стоит город, была куда полноводнее и по ней осуществлялось торговое судоходство в сторону Серпухова и дальше, в бассейн Оки.
То есть, в общем-то, Верея имела немалое значение, как минимум не уступая соседним Можайску и Медыни. Население у Вереи было вполне стандартным для подобного купеческого городка - до пяти тысяч (с нисходящим трендом как раз после середины XIX века).
Примерно в этот период немного юго-восточнее Вереи, на берегах реки Нары, стал расти посёлок при новой прядильно-ткацкой мануфактуре. В 1850-х годах село Фоминско-Нарское, где уже было небольшое бумажное производство, стало собственностью московских купцов Якунчиковых. Через образованный ими трест в прядильной-ткацкую мануфактуру переименованного в "Наро-Фоминское" село полились как московские, так и немецкие деньги. Мануфактура разрослась, при ней появились первые каменные казармы - вполне себе многоэтажное жилье.
Но по-настоящему Наро-Фоминское "выстрелило" с приходом в эти места в 1890-х годах Московско-киевской железной дороги. После революции посёлок рос довольно быстро и в 1926-м стал 15-тысячным городом. Был оккупирован во Вторую Мировую, но пострадал не сильно, в то время, как Верея в войну лишилась примерно четверти исторической застройки (в нынешнем районе Заречье лишь два дома и одна церковь старше 1941-го года). Наро-Фоминску уделялось большое внимание в советское время, вплоть до того, что местную типовую жилую застройку в послевоенные годы старались стилистически "стыковать" с историческими зданиями в стиле промышленного модерна.
С 1957-го промышленный Наро-Фоминск - центр немаленького по меркам Мособласти района, "подмявшего" под себя соседний Верейский район. Пережив деиндустриализацию 90-х, сегодня Наро-Фоминск, по сути, стал городом-спутником Москвы и растет благодаря ее непосредственной близости. Уступая по плотности населения, урабнизированности и, в целом, столичности более близким к Москве городам московской агломерации, он всё равно рождает в приезжающем туристе ощущение большого города, "дыхание" Столицы здесь вполне ощущается.
Тут много высотного жилья, широкие дороги, много сетевых магазинов и точек питания. Большие площади и скверы, активный автомобильный трафик - Наро-Фоминск развивается и строится. А корпуса мануфактуры, построенные почти полтора века назад в стиле готики, и сегодня выглядят внушительно.
На данный момент 70-тысячный Наро-Фоминск при самых оптимистичных оценках населения Вереи в 10 раз превосходит её по населению.
Кейс 2: Бронницы vs. Раменское.
У Бронниц история, несомненно, попроще. Также в прошлом уездный центр, Бронницы "выросли" из крупного и зажиточного села, знаменитого своим коневодческим комплексом. Хорошим маркером развитости села Бронича стал построенный в 1705-м году Васильевский собор.
Как и многие другие уездные города, Бронницы получили статус города и свой первый регулярный план при Императрице Екатерине Великой. В XIX веке Бронницы - заметный уездный центр с населением чуть меньше верейского - до 4500 человек. За счёт проходивших через город дорог в сторону Рязани и дальше в восточное Черноземье - в Тамбовскую и Пензенскую губернии - город неплохо развивался ещё и как торгово-транспортный хаб. У Вереи такого преимущества заведомо не было.
Параллельно с этим в середине XIX века в 30-ти километрах к северо-востоку от Бронниц прошла железнодорожная линия Москва-Рязань, ныне известная как "Рязанский ход Московской железной дороги". Дорога связывала Первопрестольную с южными регионами России. Сегодня сложно судить, какова была роль в принятии решения укладывать железнодорожное полотно не вдоль Старой Рязанской дороги (то есть через Бронницы), а через мануфактурное село Раменское, промышленников и меценатов Малютиных, владельцев того села.
Так или иначе, с 1860-х для Раменского начинается новая эпоха. К началу ХХ века Раменская бумагопрядильная и ткацкая мануфактура - одна из крупнейших в России. Несмотря на то, что Раменское получило статус города в 1926-м, примерно одновременно с Наро-Фоминском, задолго до революции здесь фактически вырос город, опережающий по темпам своего развития те же Бронницы. Возводилось многоэтажное жильё, росли новые кварталы, а за фабрикой был разбит огромный парк с храмом в стиле промышленного модерна.
В довоенный период Раменское продолжало разрастаться. К городу "прирос" посёлок Красный Октябрь, город "шагнул" через железнодорожное полотно на юг. Межвоенное Раменское - это утопающие в зелени рабочие кварталы, напоминающие по стилю европейский функционализм, деревянные и каменные двухэтажки, отдельностоящие сталинки уровня небольшого областного центра.
Раменское не пострадало в войну и продолжило расти с новой силой в 1950-е. Статус районного центра Бронницы потеряли в 1959-м - всего на два года позже, чем Верея, "подчинившись" активно строящемуся Раменскому административно. Ныне Раменское - большой оживлённый город с уймой новостроек, хорошим благоустройством и светлыми перспективами развития. А Бронницы... Снова призываем на помощь демографию... Разрыв по населению между центром городского округа Раменское (122 тысячи человек) и Бронницами (22,5 тысячи) более чем пятикратный.
В сухом остатке.
Истории упадка Бронниц и Вереи похожи как две капли воды. Оба города изрядно влияли на экономическую жизнь Центральной России, оба были уездными центрами, и примерно в одно время на ближайшей к ним железнодорожной ветке, в полусотне километров, стали как на дрожжах расти перспективные промышленные центры. В результате разрыв между Бронницами и Раменским с одной стороны и Вереёй и Наро-Фоминском с другой уже к началу 30-х перестаёт измеряться в десятилетиях и составляет целую историческую формацию.
Оторвавшись от стремительно врывающихся в промышленный модерн новых городов, купеческие Верея и Бронницы обрекли себя на полуфеодальное, патриархальное бытие. И, если Бронницы за счёт какой-никакой промышленности, близости Рязанского шоссе и расположения в пределах 50-километровой зоны близ Москвы, преодолели-таки в ХХI веке отметку в 20 тысяч населения и имеет перспективы к дальнейшему росту, то Верея, равноудаленная от Киевской и Минской магистралей, затерянная среди лесов за 101-м километром и совершенно обескровленная 90-ми годами, вошла в новое столетие примерно с тем же населением, с которым встретила в свое время век ХХ.
Вот так более чем 150 лет назад стечение ряда независящих друг от друга обстоятельств определило на столетия судьбы множества малых городов, затерянных на просторах нашей Великой и Необъятной. Пример Бронниц и Вереи не уникален. В Вологодской области уездный купеческий Кадников не получил в своё время железной дороги и ныне административно подчинён выросшему с нуля советскому индустриальному городу с монументальным названием Сокол.
Печалиться об этом не стоит - эпоха промышленного модерна, приди она хоть с белыми, хоть с красными, всё и так расставила бы на свои места. Через схожие процессы прошли многие развитые индустриальные страны.
И всё-таки есть что-то незримо печальное в проигранной исторической лотерее...
