Начинаются поставки в Россию новых самосвалов Ford 3542DDC 6х4. Из всех поставлявшихся ранее тяжелых самосвалов Ford Otosan – этот, однозначно, самый удачный и близкий к аналогичным европейским моделям. Хотя и у него есть некоторые недостатки.
Российские перевозчики впервые познакомились с грузовиками Ford Cargo турецкого производства летом 2007 года, тогда это была модель Н298, которую начали выпускать в 2003 году. В первую очередь, показали шасси 6х2 и седельные тягачи 6х4, а трехосные самосвалы Ford 3430D 6х4 появились на нашем рынке на полгода позже. Кроме самосвальных кузовов, на трехосники монтировали отечественные крановые и бетоносмесительные установки. Однако вся строительная техника на тогдашнем «фордовском» шасси не стала раскупаться «как горячие пирожки», даже во вполне финансово благополучный период – перед кризисом 2008-2009 годов. Напомним, что в тот период в России даже сложился дефицит большегрузных грузовиков. Но для коммерческого транспорта всегда актуальна мудрая пословица: «Не красна изба углами…», и понятно, что одной только красивой кабиной перевозчика к дилеру не заманишь. Ему для зарабатывания денег нужен комплекс достоинств грузовика, вот тогда он машину купит. Первое, что должны обеспечить дилеры перевозчику, по сравнению с прежними моделями и марками грузовиков, находящихся ранее у него в эксплуатации – уменьшение расхода топлива, сокращение издержек на техническое обслуживание и ремонт. Однако в тот момент сервисная сеть Ford Otosan в России только зарождалась. Первоначально декларировалось, что новые грузовики будут обслуживаться в существующих сервисных центрах легковых Ford, что было просто нереально. Вторая причина – слабые моторы. В тот момент на Ford Cargo Н298 применялись двигатели Ford Еcotorq объемом 7,33 л, с настройками мощности 240 л.с., с крутящим моментом – 840 Н.м и 300 л.с./1100 Н.м. Самосвал носил маркировку «3430D», то есть его полная масса составляла 34 тонны, мощность мотора 300 л.с. Буква D означала не дизельный двигатель, как может сначала показаться, а «dumper» – самосвал по-английски, хотя в Европе также применяются слова «dump» и «tipper». У нынешнего самосвала Ford также остались подобные обозначения.
Если проводить аналогии с самосвалами, которые продавались в ту пору на российском рынке, не касаясь самосвалов европейских марок, то Ford Cargo Н2983430D можно было бы сравнить с шасси 20-тонного КАМАЗ‑6520 с кузовом объемом 15м3, но оснащенного мотором не на 360-400 л.с., а двигателем от 15-тонного КАМАЗ‑65115. Причем, «65115» с камазовской «восьмеркой» на 280 л.с. или с 300-сильным Cummins ISB 6,7 л. Только-только появлявшиеся «китайцы» и то имели моторы под 9 л с настройками мощности минимум 330 «лошадей», а то и 375 л.с. Нехватку мощности и момента двигателя на самосвалах Ford Otosan компенсировали увеличенными числами редукторов ведущих мостов. Однако, справедливости ради, отметим, что даже те, первые в России самосвалы Ford, судя по информации из интернета, все еще находятся в эксплуатации и владельцы отмечают сравнительно небольшой расход топлива и прочность ходовой.
Несмотря на то, что с 2015 года производство тяжелых грузовиков Ford налажено в Калининграде, на заводе «АВТОТОР», самосвалы Ford 3542DDC 6х4 собраны в Турции на заводе Ford Otosan, в городе Иненю. И этим, видимо, объясняются некоторые огрехи в конструктивном исполнении и комплектации самосвалов – здесь не в полной мере учтены особенности российской эксплуатации грузовиков. Наверняка, в машинах российской сборки будут отражены все замечания, которые делают при осмотре наши потенциальные покупатели. Тем более, что продвижением марки Ford в России, продажей тяжелых грузовиков Ford, поставкой к ним оригинальных запасных частей и сервисным обслуживанием занимается известная российская компания TURBOTRUCKS. Это эксклюзивный российский дистрибьютор Ford Trucks. Если раньше дилеров было 13, то в этом году станет уже 18, расширится география сервисной сети, хотя и сейчас есть дилеры и в Калининграде, и в Красноярске. Только в 2018 году открыто 9 сервисных центров Ford Trucks в России. Эксплуатация турецких грузовиков должна стать более выгодной и менее проблемной.
Впервые новые самосвалы и строительная техника на шасси грузовиков Ford Otosan были продемонстрированы российским журналистам весной 2015 года в Турции. То есть за два года до грандиозной премьеры нового седельного тягача Ford F-Max, можно сказать – в преддверии, продемонстрировали, что под европейские стандарты подгоняют и грузовики строительного назначения. Однако в период кризиса в Россию поставляли преимущественно седельные тягачи Ford Cargo поколения Н566 моделей 1842Т и 1848Т, но счет продаж шел на десятки и сотни, а вовсе не на тысячи. Теперь компания TURBOTRUCKS решила восполнить образовавшийся пробел, начать поставки самосвалов и аналогичных шасси. Цена на самосвал Ford 3542DDC 6х4 обещает быть весьма демократичной – 7,4 млн. рублей, а если заказывать четырехосный самосвал 8х4, то придется доплатить еще 500 тыс. рублей.
Двигатель
Напомним: в 2003 году на комплектацию Ford Cargo Н298 шли моторы Ford Еcotorq, 7,33 л, в 2009 году в дополнение к этим дизелям появился двигатель Ford Еcotorq объемом 9 л. У 9-литрового мотора в исполнении Евро‑4 было три настройки мощности: 320, 350 и 380 л.с., момент от 1100 до 1550 Н.м. Применение с 2012 года на седельных тягачах Ford Cargo Н566 дизеля IVECO Cursor10 – вынужденное для Ford Otosan решение. В этом нет ничего плохого – обычная практика в мировом автопроме, когда нет своего агрегата, закупают у партнеров или даже у конкурентов. В данном случае закупили двигатели у моторостроительного подразделения FIAT Power Train (FPT). Мотор F3A – обозначение в соответствии с «фиатовской» классификацией. Cursor10 для тягача Ford Н566 поставляли в четырех вариантах: две настройки мощности – 430 л.с./1900 Н.м и 460 л.с./2100 Н.м и два исполнения – Евро‑3 и Евро‑5. Уровня Евро‑5 добивались впрыском водного раствора мочевины AdBlue. И вот в 2016 году турки показали новый «большой» дизель собственной разработки – Ford Ecotorq объемом 13 л. Его поначалу установили на Ford Cargo, но было понятно, что этот же мотор встанет и на новый Ford, которым оказался F-Max. То есть за 13 лет создали гамму современных двигателей с объемом от 7,33 л до 12,7 л, с диапазоном мощности от 240 до 500 л.с., с моментом от 840 Н.м до 2500 Н.м. При этом моторы выпускаются в исполнении от Евро‑3 до Евро‑6. Все нынешние двигатели для этих Ford делают на заводе в Турции, в городе Иненю, где и собирают тяжелые грузовики. За 13 лет! Темпы, достойные уважения… Современную продукцию Ford Otosan стремятся масштабно продвигать на европейский рынок и, в частности, победителя конкурса International Truck of the Year 2019 года седельный тягач Ford F-Max. На него тоже ставят мотор Ford Ecotorq 13. Интересно, что в 2018 году появилась рекомендация журналистам убрать из новых статей о тяжелых грузовиках Ford Otosan застарелую приставку Cargo к Ford. Во всяком случае, тогда появилась первая информация о новейшем Ford F-Max, и Cargo – исчезло из обозначения! Видимо – для большей дистанции Ford F-Max от Ford Cargo…
Новый дизель имеет рабочий объем 12,7 л, размерность – 130х160 мм. Но не только размерностью 13-литровый Ford Ecotorq близок к современным европейским дизелям, он и конструктивно с ними схож, причем с лучшими из них. К примеру – с Volvo D 13, у которого диаметр поршня 131 мм, а ход 158 мм. Только не надо считать такой конструктив «плагиатом». У шведского мотора выпуск и турбокомпрессор находятся с правой стороны, а у турецкого – с левой. Уже поэтому моторы – разные. Но есть и другие отличия. Фильтр с ингибиторами коррозии в системе охлаждения – типичный для моторов Ford Ecotorq. На двигателях Евро‑6 применяется эффективный воздухо-жидкостный теплообменник интеркулера вместо обычного теплообменника «воздух-воздух», который используется на дизелях Евро‑5. Остальные компоненты и технические решения тоже хорошего уровня, причем они давно уже стали интернациональными. У Ford Ecotorq 13 есть даже моторный компрессионный тормоз мощностью 360 кВт; а еще можно на коробку подвесить трансмиссионный замедлитель – интардер на 600 кВт. Суммарно получается тормозная мощность под 1000 кВт.
Мотор Ford Ecotorq 13, конечно же, оснащен турбонаддувом, четырьмя клапанами на цилиндр – это источник мощности и хорошего крутящего момента. В зависимости от исполнения Евро‑5 или Евро‑6 применяются разные турбины – английской фирмы Holset или американская BorgWarner, но обязательно турбокомпрессор с изменяемой геометрией направляющего аппарата. Привод ГРМ – гирляндой шестерен со стороны маховика. Возможен отбор мощности от шестерен для привода гидронасосов надстроек: 130 кВт или 650 Н.м с передаточным числом 1,18. Интересно, что два распредвала, для впускных и выпускных клапанов, находятся в головке, так же, как и, например, на Volvo D 13 или на современных моторах Mercedes-Benz OM 470 10,7 л, ОМ 471 12,8 л и 15-литровом OM 473. Это конструктивное решение – не простое копирование, оно «на вырост», под перспективные экологические нормы, допустим, под Евро‑7. В такую схему ГРМ легко включить дополнительный механизм изменения фаз газораспределения! Кроме того, рядный мотор проще оснастить системой турбокомпаунда – подкручивающей коленвал турбиной с редуктором и вязкостной муфтой. Но это все – перспектива.
Если вспомнить моторы Ford Ecotorq 7,33 л, то у них блок был негильзован, и это создавало проблемы в случае ремонта. А в России ремонт мотора с расточкой блока, с заменой поршневой группы может возникнуть очень быстро. Причин – много. Сказываются особенности эксплуатации зимой, в морозы или летом, но в условиях повышенной запыленности. От «льющих» форсунок и вплоть до некачественного технического обслуживания. На 13-литровом Ford Ecotorq применены мокрые гильзы, удобные при ремонте – это очень важно. На повышение ресурса двигателя направлены и другие особенности конструкции. Здесь применяется двухступенчатый воздушный фильтр, дополненный небольшим циклоном воздухозаборника, который установлен почти под крышей. Но внутренний элемент воздушного фильтра – всего лишь сетка с синтепоном, это хуже дополнительного полноценного бумажного фильтра. В системе смазки – два масляных фильтра, обычно при такой схеме у них разная дисперсность очистки. В топливной системе три фильтра: фильтр-отстойник, фильтр грубой очистки и фильтр тонкой очистки топлива. Иначе не сберечь топливную систему Common Rail последнего поколения, разработанную и изготовленную Bosch. Из недостатков – замену масляных и топливных фильтров на двигателе можно провести только с ямы. И фильтр-отстойник смонтирован на раме слишком близко к колесам первого ведущего моста, а при эксплуатации там много пыли, воды и грязи, а зимой – наледи… Найти другое место для установки «Сепара» – не проблема, но на заводе этого не сделали. Еще один недостаток – отсутствует стальной лист для защиты нижнего бачка радиатора системы охлаждения и поддона картера двигателя. Есть пластиковый короб, защищающий снизу радиатор и вентилятор от загрязнения и лишней воды, но полноценной защитой его не назовешь. К примеру, у современной Scania XT снизу бампера смонтирован стальной лист толщиной 3 мм, плюс есть увеличивающие жесткость штампованные отбортовки. Между тем, хорошую защиту радиатора и поддона на многие грузовики-иномарки делают в России, одна из питерских фирм. Наверное, подходящий «лист» можно подобрать и к Ford, а устанавливать его вполне могут российские дилеры или сам перевозчик.
В зависимости от исполнения двигателя Ford Ecotorq 13, по-разному выполнен привод навесного оборудования. Обязательно в системе охлаждения есть вязкостная муфта вентилятора с электроблокировкой. У седельных тягачей с моторами Евро‑6 в приводе водяного насоса может быть применена электромагнитная муфта, обеспечивающая две скорости вращения крыльчатки – для повышения экономичности двигателя. У грузовиков с моторами Евро‑5 привод водяного насоса – обычный. То же самое и с приводом воздушного компрессора – есть постоянное, «жесткое» подключение и есть вариант с функцией полного отключения.
В исполнении Евро‑6 у мотора Ford Ecotorq 13, который ставят на седельные тягачи в Европе, сочетаются две технологии: рециркуляция отработавших газов EGR с жидкостным теплообменником для охлаждения рециркулируемых ОГ и впрыск водного раствора мочевины AdBlue в систему выпуска SCR. Все это дополнено регенерируемым сажевым фильтром – с левого бока на раме размещен огромный «ящик» из нержавейки. Это мы говорим о Евро‑6, для справки. Но у самосвалов уровня Евро‑5 для России применяется система нейтрализации попроще – только лишь мочевина, без сажевого фильтра и EGR. Система достаточно надежная и применяемая у нас многими производителями «большой семерки», а также КАМАЗом и МАЗом. Причем на самосвале с Ford Ecotorq 13 можно ездить и без мочевины или с неисправной системой. Можно, но недолго – через 30 часов работы двигателя крутящий момент двигателя будет «срезан» на 40 %. С оставшимися 60 % полноценно работать не получится, но потихоньку доехать до сервиса реально и груженым.
С весны 2016 года двигатель Ford Ecotorq 13 устанавливался на грузовики Ford Cargo 1842Т и Ford Cargo 1848Т с двумя настройками мощности: 420 л.с. при 1800 об/мин, 2150 Н.м при 1000-1300 об/мин и более сильную – 480 л.с. при 1800 об/мин, 2500 Н.м при 1000-1200 оборотов. В сравнении с европейскими конкурентами предельная настройка мощности получалась несколько меньше – там планка держится на уровне 500-530 сил. Причем, если вспомнить европейские премьеры 15-летней давности, то в тот период мощность 500 сил снимали с 16-литровых моторов… Но на Ford F-Max мощность подняли как раз до этого знакового 500-сильного уровня, оставив момент и обороты как у 480-сильного мотора, то есть 2500 Н.м при 1000-1200 об/мин. Скорее всего, для Ford Ecotorq 13 и 500 л.с./2500 Н.м – не предел, со временем мы увидим и более мощные настройки. На самосвал Ford 3542D
DC 6х4 устанавливают мотор с настройкой мощности в 420 л.с., причем эту же настройку используют и на самосвалах 8х4. Вообще, 420 «лошадей» на 33-35 тонн полной массы – хорошая удельная мощность не только для одиночного самосвала, но и для самосвального автопоезда. А на основе трехосного шасси 6х4, но с мотором в 480, а лучше все 500 л.с. можно сделать вполне нормальный по характеристикам и недорогой балластный тягач под полную массу автопоезда в 100-150 тонн.
Трансмиссия
Большинство агрегатов трансмиссии для тяжелых грузовиков Ford Otosan поставляет ZF. Так надежнее и дешевле. На магистральные и строительные Ford семейства Н566 с 13-литровым мотором ставят 16-ступенчатые коробки ZF 16S 2230, причем германского производства, в то время как на самосвалах с 9-литровым Ford Ecotorq обходятся 9-ступенчатыми КП семейства Ecomid ZF 9S 1310. Диапазон чисел у 16-ступенчатой коробки – от 16,68 до 1,0 – или есть ряд с числами от 13,81 до 0,84. Коробки ZF 16S 2230 семейства Ecosplit выполнены по классической схеме: с делителем, демультипликатором и 4-ступенчатой основной коробкой. Возможен отбор мощности для гидронасоса самосвальной установки, причем КОМ и сам насос тоже производства ZF – модели ZFNH4C. Отбор мощности от двигателя не используется. Управление коробкой выполнено по схеме 1Н, то есть с двумя клавишами, управляющими делителем и демультипликатором. В приводе применяются тросы, кулиса расположена на тоннеле кабины, и нет никаких щелей, через которые мог бы пробраться шум. Честно говоря, лучше тросов в приводе КП для магистрального грузовика, наверное, ничего нет, но для самосвала, рассчитанного на эксплуатацию в России все же предпочтительнее тяга-удочка… Тем более, что телескопическую тягу применяли еще на Ford Cargо Н298. Быть может, есть смысл на самосвалах вернуться к «телескопу»?
В 2016 году на первом показе строительных грузовиков, созданных на одной платформе с седельными тягачами Ford Cargо Н566, часть автомобилей была представлена с автоматизированными механическими коробками. Тогда это были 12-ступенчатые коробки ZF AsTronic, те самые, которые у MAN называют TipMatic, у IVECO – EuroTronic, а у Renault Trucks – Optidriver. Но суть дела это не меняет – коробки одинаковые. Но турки какого-то особого, своего названия этим коробкам не придумывали. Однако производство коробок ZF AsTronic в Европе постепенно сворачивают, им на смену приходят коробки семейства ZF Traхon. У новых коробок модульная конструкция – пять модулей: есть вариант механической или автоматизированной коробки с однодисковым или с двухдисковым диафрагменным сцеплением, есть версия с гибридным модулем для тяжелых коммерческих автомобилей Traхon Hybrid, есть модуль двойного сцепления ZF Traхon Dual для тяжелых грузовиков и соответствующая коробка, принципиально схожая с теми, что применяется на Volkswagen DSG или на новом Volvo FH. Есть и гидротрансформатор, работающий в паре с управляемым сцепле-
нием TraхonTorque. На Ford F-Max ставят как раз ZF Traхon, но обычную 12-ступенчатую АКП с однодисковым сцеплением. На самосвалах Ford Otosan, поставляемых в Россию, вроде пока «роботы» не планируют устанавливать, это скорее вариант комплектации для Европы.
Раньше ведущие мосты для тяжелых грузовиков Ford Otosan закупали у известной фирмы Arvin Meritor, которая располагает в Европе несколькими заводами. Подобные мосты применяет IVECO, Volvo и Renault. На самосвалах 6х4 и 8х4 устанавливают мосты с двойной главной передачей, планетарными ступичными редукторами, блокировками межосевого и межколесных дифференциалов. Раньше использовали мосты, изготовленные в Швеции, в городе Линденсберг. Ныне это завод Arvin Meritor, а когда-то он принадлежал Volvo – там и поныне выпускают для них мосты. Однако теперь вместо безымянных крышек ступичных редукторов с характерными для шведских мостов сегментами и явно видными осями сателлитов применяют другие мосты. Здесь на крышках ступиц написано «Ford». Но на «ровном месте», без применения лицензий, без привлечения импортных технологий новые мосты сложно запустить в производство. Видимо, кто-то помогал сотрудникам Ford Otosan. Конструктивно «фордовские» мосты больше схожи с немецкими, с «МАНовскими», но не с мостами Volvo. Средний мост сделан проходным, поэтому у самосвала всего два кардана – нет лишних источников вибраций, и водителя не растрясет до икоты. Причем балки мостов стальные литые, они гораздо прочнее штампо-сварных, а это значит, что под нагрузкой не «плывет» геометрия посадочных мест редукторов и чулки не вываливаются. В мостах есть блокировка межосевого и межколесных дифференциалов – вещь, крайне необходимая в России. Передаточное число редукторов под 13-литровый мотор и коробку ZF 16S 2230 с повышающей передачей – 4,08. Для сравнения: на самосвале Ford Cargо Н298 с 300-сильным мотором редукторы были с числом 5,41. Полторы единицы – это, как говорится, «две большие разницы»!
В очередной раз поинтересовался – планируется ли выпуск полноприводной версии самосвала 6х6? В России спрос на такое исполнение самосвалов существует и довольно устойчивый. Уже который год о полноприводнике Ford идут разговоры, но пока таких машин нет. При том, что наверняка в Турции выпускают армейские версии грузовиков, которые элементарно трансформируются в вездеходы гражданского назначения.
Ходовая
На новых самосвалах Ford Otosan не экономят на раме. Как пишут в спецификации – здесь толщина профиля лонжеронов составляет 10 мм. К примеру, у современной Scania XT пять вариантов толщины профиля лонжеронов: самая тонкая сталь – 7 мм, потом – 8 и 9,5 мм, плюс две комбинации двойных рам сделанных по схеме «лонжерон в лонжероне», которые применяют на самых тяжелых версиях автомобилей. Это 9,5+8 мм и 9,5+7мм. На показанном нам самосвале Ford 3542D DC 6х4 высота профиля лонжеронов – 280 мм, полка – 80 мм, но есть еще надрамник самосвальной установки – это лонжерон высотой 230 мм и толщиной 6 или 7 мм. Обычно мощный надрамник существенно разгружает раму. Но и это еще не все. Если смотреть на лонжероны рамы сзади, у последней траверсы, то каждый лонжерон кажется однослойным – вот эти 10 мм. Однако на осмотровой яме видно, что лонжерон двойной – внутри вставка швеллером толщиной 7 мм, которая начинается у передней оси и заканчивается не доходя около 300 мм до последней траверсы. Это очень существенная «находка». Рама действительно прочная! При этом турки еще на российской презентации Ford Cargo в 2007 году делали акцент на применении в раме высоколегированных сталей. Крепление различных кронштейнов и траверс выполнено на высокопрочных болтах и холодной клепке, причем преобладают болтовые соединения. Кстати, в 2016 году показывали несколько другую самосвальную раму: с высотой лонжеронов 345 мм (то есть более высокой, чем сейчас), толщиной 10 мм, а сверху стоял усилитель, выполненный «уголком». Он начинается под кабиной, на полметра сзади кронштейна амортизатора, идет назад и не доходит около 300 мм до оси балансира.
Очень сильно изменилась подвеска на самосвале. Задняя – классическая балансирная, но балансиры совсем другие. Если раньше ступицы балансира вращались на втулках, и их нужно было смазывать, то теперь – на сайлентблоках. Раньше стремянки были установлены гайками вверх: чтобы подтянуть их, не нужна яма и не придется без надобности «разувать» тележку – очень удобно. Но теперь стремянки ориентированы гайками вниз – это хуже. Шарниры реактивных штанг на сайлентблоках – обслуживания не требуют. Задние рессоры полуэллиптические, в пакете 14 листов, толщиной где-то по 20 мм – сделано добротно. Передние рессоры – параболические, трехлистовые, тоже с сайлентблоками. Раньше допустимая нагрузка на переднюю ось составляла 7100 кг, сейчас – 8000 кг, раньше нагрузка на тележку составляла 29600 кг, сейчас – 26800 кг. То есть передняя ось с большей несущей способностью, а задние вроде потеряли грузоподъемность… Но фактически задние оси 13-тонные, даже 13400 кг, а дальше уже идут только 16-тонные мосты, которые широко применяют на майнинговых самосвалах. И при этом 16-тонные оси есть не у каждого европейского производителя грузовиков. Так что с осями и с подвеской на Ford все нормально.
На новых «фордовских» мостах для строительных шасси применяются барабанные тормоза, но они совсем другие, не те, что были раньше. Прежде использовались клиновые разжимные механизмы: на каждом по два клина и две тормозные камеры, на задних мостах одна из них – с пружинным энергоаккумулятором. Достаточно коварная конструкция, если судить по опыту эксплуатации в России бамовских Magirus, более поздних IVECO Trakker и наших автобусов ЛИАЗ‑5256. Сейчас на Ford Cargo применяют барабанные тормоза с S-образными разжимными кулаками. Регулировки зазоров – автоматические, находятся внутри тормозных механизмов, говорят, что все сделано по аналогии с механизмами Volvo. Кроме обычной ABS возможна установка системы ESP, а также система удержания грузовика или сцепки на подъеме Hill Holder. И напомним – здесь есть моторный тормоз, повышающий эффективность торможения и уменьшающий износ механизмов основной системы тормозов. При активации моторного тормоза Ford Ecotorq Engine Brake и далее – при нажатии водителем на педаль тормоза работают совместно замедлитель и рабочая система.
Из замеченных недостатков по тормозной системе – размещение вертикально двух ресиверов на раме слева. В результате нижний ресивер находится низко и его можно повредить. А всего-то и дел – поставить этот ресивер сзади первого, то есть горизонтально.
На показанном самосвале стояли шины привычного размера 315/80R 22,5. Причем протектор шин разный: сзади с крупными шашками, почти с карьерным рисунком, впереди с ярко выраженными кольцевыми канавками. На боковинах написано «Pirelli», но это не итальянское производство, а Турция. Вообще, было бы неплохо иметь возможность обуть самосвал кроме шин с посадкой на 22,5 дюйма, как опцию, еще и 24-дюймовые, а также 12,00R 20.
Читать полностью на Рейс,РФ