Довольно интересный на мой взгляд вопрос был задан однажды одним из моих читателей в комментариях, который и побудил меня сделать в итоге публикацию на эту тему. Сейчас я вам постараюсь ответить на этот вопрос. Поскольку автор канала тепловозник и работает только на теплотяге, то и на примере этих локомотивов и будет вести свой рассказ. К тому же только тепловозы имеют по назначению все три рода службы в отличии от электровозов.
Итак, по назначению принято классифицировать все тепловозы на:
- пассажирские;
- грузовые;
- маневровые.
Начнём с пассажирских машин
Пассажирский тепловоз представляет собой мощный, оснащенный 16-ти цилиндровым дизелем в 4000 л.с., односекционный локомотив, чаще всего превосходящий по этому параметру как правило даже грузовой, в расчете на одну секцию. Ярким примером таких локомотивов на отечественных магистралях в настоящее время являются тепловозы серий ТЭП70 и ТЭП70БС.
Пассажирский тепловоз обладает высокими динамическими характеристиками, позволяющими ему развивать конструкционной скорость до 160 км/ч. Нагрузка от оси колёсной пары на рельсы тоже высокая, порядка 225-245 кН. Минимальный радиус проходимых кривых от 125 метров, а сила тяги длительного режима 130-180 кН при скорости 47-50 км/ч. Для работы с пассажирскими и скорыми поездами пассажирские тепловозы непременно оборудуются ЭПТ (электро-пневматическими тормозами), быстрота действия которых в 2 раза превосходит обычные пневматические тормоза.
А можно ли таскать грузовые вагоны пассажирским тепловозом?
Теоретически нет. А практически, как ни странно это звучит, иногда на отдельных дорогах всё же можно увидеть. Однако на самом же деле этого делать не разрешено. Дело в том, что магистральные пассажирские тепловозы имеют цельнонесущий кузов вагонного типа, представляющий собой сложную пространственную систему, образованную из продольных и поперечных балок, тонкостенных стержней и обшивки. Он не рассчитан изначально заводом-изготовителем для вождения тяжеловесных грузовых поездов, в процессе следования с которыми могут возникать сильные продольно-динамические реакции, в силу оттяжки и набегания вагонов при изменении профиля пути.
К тому же, больший по сравнению с грузовым тепловозом диаметр колёс диаметром в 1220 мм (против 1050 мм у грузового), позволяющий тепловозу держать выбег на высоких скоростях, будет существенно усложнять процесс начала движения при взятии с места тяжелого грузового поезда.
Грузовые
Грузовые тепловозы как раз таки имеют меньший диаметр колёс 1050 мм, две и более секции в составе локомотива, что позволяет в разы увеличить соответственно и мощность тепловоза, доходящую до 6000-8000 л.с., количество ведущих осей, а также сцепной вес по сравнению с пассажирской машиной. Конструкционная скорость их составляет 100 км/ч. Нагрузка от оси колесной пары на рельс и минимальный радиус проходимых кривых примерно такие же как и у пассажирского тепловоза. А вот сила тяги длительного режима куда выше, примерно 253-300 кН при скорости 24-27 км/ч.
Следовательно скорость для этих машин не самое главное, здесь куда важнее высокие тяговые характеристики, что и позволяет в конечном итоге осуществлять вождение тяжеловесных и длинносоставных грузовых поездов. Кузов съёмный, вагонного типа с несущей рамой. Примером таких тепловозов на российских железных дорогах являются серии 2М62, 2ТЭ116, 2ТЭ116У/УД, 2ТЭ25КМ.
А грузовым тепловозом можно водить пассажирские и скорые поезда?
Да, это вполне допускается при оборудовании грузовых тепловозов ЭПТ или в отдельно взятых случаях даже и на пневматических тормозах. Но машинисты, работающие в пассажирском движении, все же предпочитают пассажирский тепловоз грузовому. Если график движения на участке следования пассажирского поезда "жёсткий", с минимально предусмотренными интервалами времени перегонного хода между станциями и остановочными пунктами, то на грузовой машине, в случае отставания от графика, очень сложно будет где-то нагнать опоздание. Но зато, в случае возникновения внештатной ситуации, если вдруг внезапно вышла из строя одна из секций тепловоза, то без проблем можно будет довести поезд и на одной. Максимальные веса пассажирских поездов в разы меньше чем грузовых. Хотя бывали случаи, когда и одной "половинкой" (секцией) грузового тепловоза таскали пассажирские поезда.
Маневровые
И третий род службы, "элитное" движение, как иногда с ухмылкой говорят между собой машинисты - это маневровая работа. Для этого рода службы есть свои тепловозы, такие как ЧМЭ3, ТЭМ2, ТЭМ18Д, ТЭМ18ДМ. Для удобства работы они имеют всего одну кабину управления в отличии от грузовых и пассажирских. Кузов съёмный, но уже не вагонного типа, а капотного с несущей рамой.
Дизель маневрового тепловоза куда скромнее по мощности пассажирского или грузового тепловоза, всего 1200 л.с., однако при этом эта "кроха" обладает большей силой тяги длительного режима в 200-350 кН при скорости 10-11 км/ч, а также способен вписываться в кривые радиусом начиная от 80 метров. Конструкционная скорость такая же как и у грузовых тепловозов - 100 км/ч. Нагрузка от оси на рельс чуть ниже чем у выше описанных тепловозов, всего порядка 200-220 кН, что позволяет ему работать на подъездных путях со слабым верхним строением и крутыми кривыми. К тому же маневровый тепловоз полностью автономен, ему не нужна контактная сеть. Это я к тому, что мне не приходилось встречать маневровые электровозы (известны лишь редкие случаи использования промышленных маневровых электровозов на путях необщего пользования). Поэтому теплотяга способна работать во всех родах движения.
Водить грузовые и пассажирские поезда на маневровых допускается, не превышая при этом установленных весовых норм для данного участка обслуживания, и "не жёстких" графиках следования, при работе в пассажирском движении.
Эти тепловозы способны водить любые поезда! Универсальные или грузопассажирские
Ну и наконец последняя категория тепловозов - это универсальные или грузопассажирские. Они предназначены и способны водить любые поезда, как грузовые так и пассажирские, а также выполнять маневровую работу и работать на "окнах" с различными путевыми машинами, хозяйственными поездами.
Сегодня на сети российских железных дорог к таким тепловозам относится всего лишь одна старая добрая советская серия - М62 и её более совершенная модификация ДМ62, работавшая с легендарными ракетными поездами БЖРК. Машинисты ласково называют их "машками". Они обладают неплохими тяговыми характеристиками для работы с грузовыми и сборными поездами и оснащены дизелем мощностью в 2000 л.с., а для вождения пассажирских поездов оснащаются ЭПТ. Имеют два воздухораспределителя (один грузового типа и один пассажирского).
Ставьте лайк, если вам понравилось и подписывайтесь при желании на мой канал "Заповедная магистраль", чтобы не пропускать новые публикации. Спасибо за просмотр!
P.S. личная страничка для обратной связи автора канала, пишите мне буду рад в Instagram и ВК