Руководители
Коллеги этот вопрос очень щепетильный и обсуждение его носит сугубо субъективный характер. А так как спустя несколько лет работы я сам являюсь руководителем, позволю себе кроме приведения фактов сделать анализ. Поскольку эта работа посвящена по большей части для студентов, здесь я приведу простую структуру вертикали управления для любого предприятия. Очень ценное и показательное наблюдение: преподавая студентам я однажды спросил у группы кто же такой Белозеров Олег, в ответ – звонкая тишина.
Весь холдинг ОАО «РЖД» состоит из филиалов и структурных подразделений. Центральное управление находится в г. Москва. Генеральным директором ОАО «РЖД» является Белозеров Олег Валентинович, который и является председателем правления. Правление – это большие начальники, которые раздают задачи исходя из поставленных целей директоров. Есть совет директоров, который определяет стратегию и распределение финансовых потоков и вообще определяют судьбу холдинга.
Каждый член правления имеет сферу своей деятельности – вертикаль или дирекции . Например Алексей Шило – коммерческая деятельность, руководит центром фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) – филиал ОАО «РЖД». Олег Валинский – вопросы локомотивного комплекса, руководит центральной дирекций тяги. – филиал ОАО «РЖД». Павел Иванов – управление перевозочным процессов, руководит центральной дирекцией управления движением – филиал ОАО «РЖД» И так далее.
Спускаемся на уровень ниже – на уровень дорог. Всего в составе ОАО «РЖД» - 16 железных дорог. На каждой из них есть структурное подразделение филиала. Например, ЦФТО – имеет в своем составе дорожные или территориальные центры фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО) – структурные подразделения. На примере Дирекции управления движения эта модель выглядит так: Центральная Дирекция управления движением – филиал ОАО «РЖД», Октябрьская Дирекция управления движением – структурное подразделение центральной дирекции управления движением. Итак, на каждой дороге есть структурные подразделения филиалов, а что бы координировать работу всех структурных подразделений дороги и заставить их работать вместе, есть начальники Дорог.
Идем дальше. Каждая дорога разделена на территориальные управления или регионы. И на каждом регионе есть структурное подразделение структурного подразделения филиала ОАО «РЖД». Разберём на примере Дирекции управления движением. В состав Северо-Кавказской железной дороги входит четыре территориальных управления – Ростовский, Краснодарский, Минераловодский и Махачкалинский, в состав каждого территориального управления входит структурное подразделение Северо-Кавказской дирекции управления движением – они называются центрами организации и управления движением на железнодорожных станциях.
И уже самый базовый уровень или в простонародии «линия». Это мастера, начальники участков, старшие механики, начальники станции и прочие линейные руководители. Это введение для будет необходимым для понимания всей абсурдности ситуации, происходящей на железной дороги.
Руководители любого уровня на железной дороге зачастую некомпетентны в качестве руководителей, хотя и нередко как специалисты. Обыкновенная история для ОАО «РЖД» когда руководителя «ставят» по соображениям разного рода связей, от семейных до личностных Абсолютно всегда происходит так, что тот или иной руководитель сначала ставится на должность, а уж потом начинается разбираться что делать на той позиции в которой он оказался. Горе начальники становятся заложниками ситуации. Хочется расти, а условия одни – кидаю в омут и греби как знаешь. И здесь в девяти случаев из десяти срабатывается механизм выживания. А именно агрессивное поведение, нервозное восприятие действительности, унижение или принижение подчиненных, все это первобытные инстинкты, направленные на попытку заставить слушать себя.
На «железной дороге» не принято вести конструктивный диалог со своим руководителем. В ста процентах случаев работает правило «я начальник, ты дурак». И с подтверждениями этого служащие холдинга сталкиваются ежедневно. Редкий руководитель железнодорожник может поставить задачу.А все от того что он просто не знает, как это делать, практиковаться у него нет времени, а учится он не хочет или нет возможности. Многие задачи ставятся в авральном режиме, весь рабочий процесс направлен на тушение пожара, а не на его избегание.
Давайте с вами посетим обычный ежедневный селектор в дирекции движения по сбору эксплуатационной работы, стандартно на таких совещаниях планируют грузовую работу на сутки по цепочки – начальник станции на своей станции, начальник центра работы станций на регионе, регион докладывает в дорожную дирекцию, и наконец Москва собирает работу со всей сети. Есть, и конечно это безусловно верно, планирование на год, месяц и исходя их этого берутся суточные показатели и каждые сутки все служащи должны стремится к выполнению заданных показателей. Однако, на железной дороге происходит маразм в худшем его проявлении. Начальник станции докладывает что по выгрузке у него за сутки выгрузится 200 вагонов, остальные вагоны, допустим всего под выгрузкой 250, сегодня выгружаться не буде по причине поломки крана. Наблюдаем реакцию руководителя центра, он спросит о роде поломки, спросит был ли на месте поломки начальник станции, скажет что никакой поломки и вовсе нет, просто коллектив станции работать не хочет и всему виной начальник станции, и конечно запросит протокол встречи с представителем грузополучателя и затребует направить письменный запрос, дабы получить письменный, обязательно, зарегистрированный ответ от грузополучателя в котором будет указаны все подробности данной поломки и конечно точное время ввода в эксплуатацию крана. В конечном счете, руководитель даст устный приказ на выполнение выгрузки на уровне 250 вагонов. Теперь руководитель центра собрал все цифры по выгрузке со всех станций региона и него получилось 1500 вагонов, но технически план по выгрузке вагонов – 1950 вагонов в сутки. Однако руководитель центра докладывает фактическую цифру руководителю дорожной дирекции – 1500 вагонов, на что разумеется получает, аналогичный ответ – вы не работаете, всех клиентов распустили, они у вас ничего не выгружают, выезжайте на станции, личным участием обеспечивайте выгрузку и конечно регион получает задание в размере 1950 вагонов в виде письменного приказа, за невыполнение которого следует ответственность. Теперь переместимся на сетевой селектор, который проходит каждый день в девять часов московского времени, здесь времени совсем мало, потому как за час с небольшим (о несоблюдении регламента совещаний и прочих проявлениях неуважения и непунктуальности мы поговорим позже) необходимо вместить многое. Итак руководитель дорожной дирекции читает свой доклад который содержит цифры, которые есть в автоматизированных системах, которые видит руководитель в Москве (вы только вдумайтесь в этот бред) и тут он зачитывает цифру по выгрузке, допустим выгрузка по дороге составила 6000 вагонов, однако технический план 7800, Московские руководители не церемонятся и рассуждают совсем иными категориями, а каждый день можно слышать угрозы об освобождении от должности, угрозы в части разбора в Москве, культурные и совсем некультурные оскорбления. Все это и не только происходит каждый день, представьте КАЖДЫЙ ДЕНЬ. Абсолютно неэффективное управление приводит к искаженной статистике, которая создает совершенно необъективную картину вещей в ОАО «РЖД».
С самого начала карьеры, над тобой всегда будет целая плеяда руководителей разного калибра. Это неизбежно. Всегда будет вагон неисполнимых (по крайней мере легальным способом) задач, всегда будет давление, всегда будет безумный пресс. С таким режимом работы справиться непросто, особенно если у человека есть мозги и собственное мнение. Многие вопросы решаются по существующим инструкциям и технологиям, но еще больше вопросов решается «по телефон». Поэтому мой совет – наладить общение. Будь открытым, но не наглым. Стань профессионалом своего дела, но всегда действуй по ситуации, даже вопреки инструкциям. Окружи себя единомышленниками и действуй в команде. Будь уверен, что не все люди, окружающие тебя безмозглые, часть из них смотрит на работу в правильном направлении.
Продолжение следует...