Тактико-технические характеристики
- Главный конструктор: С. В. Ильюшин
- Первый полёт: 21 мая 1939 года (ДБ-3Ф)
- Конец эксплуатации: 1952 год
- Единиц произведено: 1 528 (ДБ-3), 5 256 (Ил-4)
Экипаж:
- 4 человека (лётчик-командир экипажа, штурман (стрелок передней установки), стрелок-радист средней установки (башенный стрелок), стрелок люковой установки)
Размеры:
- Длина: 14.81 метра
- Размах крыла: 21.44 метра
- Высота: 4.10 метра
- Площадь крыла: 66.7 м²
Вес:
- Масса пустого: 5800 килограмм
- Масса снаряженного: 10055 килограмм
- Масса максимальная взлётная: 12120 килограмм
Двигатель:
- Тип двигателей: 2х М-88Б воздушного охлаждения
- Тяга: 2х1100 лошадиных сил
Скорость, дальность, практический потолок:
- Максимальная скорость на высоте: 430 километров/час
- Максимальная скорость у земли: 332 километров/час
- Скороподъёмность: 4.4 метров/секунду
- Дальность полёта: 3800 километров
- Практический потолок: 8900 метров
Вооружение:
Оборонительное
- 2х7.62 мм пулемёта ШКАС
- 1х12.7 мм пулемёт УБТ
Боевая нагрузка
- нормальная: 1000 килограмм бомб
- максимальная: 2500 килограмм
- 1х940 кг торпеда 45-36-АН или 45-36-АВ
История создания и интересные факты
В начале 1930 года Военно-воздушные силы Красной Армии, нуждались в самолете-бомбардировщике иного класса. В основу должны были лечь следующие факторы дальность, высота полета и скорость, но при всем этом. Машина должна быть приспособленной, для массового выпуска. На смену линкорам авиации, должны были прийти крейсера. Требования к такому классу машин, были сформулированы в 1931 году. В это же время, по крайней мере три конструкторских коллектива, взялись за решение данной проблемы. С начала поговорим о тех проектах, что не выдержали конкуренции.
Харьковский инженер Калинин, предложил на конкурс проект самолета К-13, достоинства данного проекта раскрыть не удалось, слишком тяжелый опытный экземпляр, летал плохо, да и сам конструктор был у властей в немилости. АНТ-25 Туполева, стать основой для дальнего бомбардировщика не смог, так как имел малую скорость, а отсюда выходило, что легко сбиваем и беззащитен перед вражеской авиацией. Третий участник конкурса ЦКБ-26, его проектировала в инициативном порядке группа Ильюшина. Новичком в авиации Ильюшин не был. Прошел долгий путь от моториста, до начальника ЦКБ, но в качестве главного конструктора выступал впервые. По-этому не считал для себя зазорным, консультироваться с опытными коллегами.
Особенно ценной была помощь Николая Поликарпова, короля истребителей. Именно ему обязан будущий самолет, аэродинамикой, скоростными характеристиками и размерами. Ильюшин гигантоманией не страдал, да и Николай Поликарпов, не особо любил возить в самолете воздух. Габариты ЦКБ-26 продиктованы только запасом топлива и бомбовой нагрузкой. Оставалась одна проблема, двигатели. Летом 1933 года Иосиф Виссарионович Сталин, дал указание закупить нужные лицензии во Франции. Уже через год Запорожье освоили производство компактных и мощных M-85. Обрусевший вариант 800 сильного Mistral Major. Моторы появились, а вот самолета под них, еще не было, не успели построить. Ситуация для Советской авиации крайне редкое.
Спустя год ЦКБ-26 выкатили на аэродром, Московского авиазавода No39. В июне 1935 года испытатель Владимир Константинович Коккинаки, впервые поднял машину в воздух. Самолет был устойчив и, что не мало важно, нормально управлялся. Правда первый образец чуть ли не целиком был выполнен из дерева. На это указали Ильюшину, военные заказчики, как на недостатки. Молодой конструктор обещал, что следующий экземпляр, обязательно будет цельнометаллическим.
1 мая 1936 годаЦКБ-26 участвовал, в воздушном параде и в тот же день Иосиф Сталин, лично приехал на завод, где Коккинаки специально для него закрутил в небе каскад виражей. Поздравление с успехом, фактически означало приказ о немедленном запуске ЦКБ-26 в серию. Молодой конструктор Ильюшин, не подвел советское руководство.
Деревянный ЦКБ-26, тем же летом 1936 года отличился серии мировых рекордов. Цельнометаллический ЦКБ-30 осенью 1936 года, прошел все испытания и стал прототипом ТБ-3, дальнего бомбардировщика 3. Под этим обозначением самолеты строились и воевали, вплоть до 1945 года, кроме Московского завода, новую машину освоили на заводе No18 в Воронеже и на заводе No126 Комсомольск-на-Амуре.
Конструкция Ильюшинского самолета заслуженно считалось революционной. Сравнительно небольшое по площади, двояковыпуклое крыло, внутри содержало герметичные отсеки, прообраз кессон баков.
Гладкая обшивка, плавные зализы, фюзеляж малого миндаля, внутренняя подвеска бомб, убирающиеся основные опоры шасси, обеспечивали аэродинамическую чистоту самолета и давали хорошую прибавку в скорости. С максимальной бомбовой нагрузки в 2.5 тонны ДБ-3 разгонялся на 400 километров в час, в два раза больше чем ТБ-3. Хотя не догнать истребитель, уйти от него в 1936 году с такой скоростью уже не удалось бы. Но это все-таки давало шансы на выживание, а 3 пулеметные точки их повышали.
В носовой установки, средней, башенной и люковый, стояли скорострельные пулеметы "ШКАС", до середины 1930 годов, оружие вполне эффективное. Выпуск ДБ увеличивался, но запросы ВВС Советского Союза, как всегда, его опережали. Самолет пытались поставить на поплавки, приспособить для торпедо метания, но морские модификации особого развития не получили.
Эксплуатация летающего крейсера, даже в сухопутных частях, оказалось достаточно трудным. Нагрузки на экипажи превышали привычные, приборы размещались в неудобных местах. По кабинам гуляли сквозняки и до тошноты воняло горелой касторкой, ею смазывали и протирали двигатели. Тем не менее самолет считался доступным пилоту со средней квалификации, даже сам главный конструктор Ильюшин свободно летал на нем.
Хотя ДБ-3 легко и мог крутить фигуры высшего пилотажа, но грубое отклонение в управлении, он не прощал, легко переходил в опасные режимы. Трудным был и взлет, оба винта вращались в одну сторону и самолет стягивало с взлетно-посадочной полосы. Для ДБ-3 пришлось специально строить по стране, новые бетонные взлетно-посадочные полосы длиной не менее 1500 метров
Впрочем военное руководство понимало, что полосы пригодятся и для тех самолетов, что пока существовали только в виде проектов. Ни до, ни после второй половины 1930-ых годов, советская авиация не переживала такого бурного периода развития. Количество опытных проектов модификации на базе ДБ-3 запущенных в производство, исчислялось десятками.