Мотоциклы становятся все более популярными повсеместно - их количество удвоилось за последние пятнадцать лет. Сегодня мотоциклы и другие двухколесные средства передвижения удовлетворяют важные транспортные потребности своих пользователей, и утверждается, что увеличение загруженности городских районов сделает их использование еще более популярным в будущем. Однако мотоциклисты все еще уязвимы в дорожно-транспортных происшествиях, особенно на высоких скоростях, где их защитное снаряжение имеет ограниченные преимущества.
Для того чтобы в будущем снизить уровень серьезного травматизма среди мотоциклистов, необходим комплексный подход, т.е. все компоненты автотранспортной системы должны взаимодействовать и компенсировать друг друга. Соответствующим примером в этом вопросе являются дорожные барьеры, которые повышают безопасность для большинства участников дорожного движения, но не для мотоциклистов. Хотя средний барьер защищает мотоциклистов от въезда и выезда транспортных средств, он, как и боковые дорожные барьеры, по-прежнему представляет серьезную опасность для мотоциклистов в случае аварии. К сожалению, боковые и медианные барьеры часто предполагают более высокий риск травматизма, чем на обочинах дорог без неподвижных объектов.
Дорожные барьеры представляют собой наиболее распространенный объект столкновения при авариях с мотоциклами в Швеции. В одном из предыдущих исследований Folksam Research и Шведская транспортная администрация (STA) показали, что при столкновениях с дорожными барьерами ежегодно погибает около 5 мотоциклистов (более 10% всех убитых мотоциклистов в Швеции). То же исследование также показало, что сегодняшние сценарии дорожно-транспортных происшествий достаточно равномерно распределены между скользящим в шлагбаум, стоящим на мотоцикле, ударяющимся о верхнюю часть шлагбаума, и стоящим на мотоцикле, перебрасываемым через шлагбаум.
Научных данных об эффективности мотоциклетных барьеров в дорожно-транспортных происшествиях в реальной жизни не имеется. Крэш-тестирование представляет собой мотоциклетную аварию, при которой гонщик скользит по поверхности дороги, но на данном этапе нет необходимости в проверке характеристик барьера при столкновениях в вертикальном положении, т.е. гонщик остается на мотоцикле.
Следует также отметить, что шведский мотопарк меняется в связи с быстрым внедрением антиблокировочных тормозов (ABS) и других электронных систем поддержки, таких как Traction Control и Motorcy Stability Control (MSC). Вполне вероятно, что в будущем мотоциклисты будут сталкиваться с препятствиями меньше, как предполагалось в предыдущих исследованиях, показывающих, что ABS улучшает стабильность и снижает риск падения с мотоциклов. Это также говорит о том, что интегрированная защита и дизайн мотоциклов будут иметь все большее значение в будущем.
Испытание 1 - базовый мотоцикл против обычного W-барьера (без MPS).
Описание дорожно-транспортного происшествия: первое столкновение с W-образным барьером произошло с левой ногой манекена. Боковое движение было значительным, и переднее колесо приблизилось к столбам. Манекен скользил по боковой стороне балки около 5 м, и часть штанов расплавилась на левой ноге. Затем манекен был брошен на верхнюю часть барьера, не застревая, и упал с него, ударившись о дорожное покрытие.
Видимые травмы: левое подмышечная впадина, левая нога и колени, только небольшие царапины на шлеме.
Конечное положение: мотоцикл продолжал стоять вертикально 30 м, у шлагбаума, на обочине дороги.
Испытание 2 - мотоцикл с цилиндрическим двигателем против обычного W-образного барьера (без MPS).
Описание аварии: Первое столкновение с W-образной балкой произошло с цилиндром двигателя. Это означало, что переднее колесо оставалось далеко от стоек, но из-за жесткости балок мотоцикл упал на землю сразу после первоначального столкновения. Манекен был брошен на вершину барьера и скользил по нему несколько метров. Правая рука застряла в стойке на задней части балки.
Видимые повреждения: левая подмышечная впадина и правое плечо, грудная клетка. Левая нога и шлем неповрежденные.
Конечное положение: мотоцикл 30,5 м, у манекена шлагбаума 18,5 м, на шлагбауме.
Испытание 3 - мотоцикл с цилиндрическим двигателем против W-образного барьера, оснащенного MPS.
Описание аварии: первое столкновение произошло между цилиндром двигателя и MPS, который мягче, чем сам барьер. Система MPS поглотила часть энергии удара, которая заставила мотоцикл скользить по барьеру на значительное расстояние. Манекен скользил по верху барьера и подошел близко к столбам с головой и левой рукой. Тем не менее, он не застрял и продолжал ехать на мотоцикле до окончательной остановки.
Видимые травмы: левое подмышечное пространство и шлем. Левая нога не поранилась.
Конечное положение: мотоцикл и манекен 36 м, 1,2 м от шлагбаума, на обочине дороги.
Сравнение между краш-тестами
- Анализ испытания 1, т.е. базового случая столкновения мотоцикла с обычным W-образным барьером, показал, что наиболее серьезная травма была нанесена левой ноге и что при первоначальном столкновении переднее колесо находилось в опасной близости от столбов. Если бы переднее колесо коснулось столба, то мотоцикл внезапно остановился бы, это было бы похоже на лобовое столкновение, и привело бы к еще большему риску травмирования мотоциклиста.
- Испытание 2 показало, что эти проблемы могут быть решены с помощью конструкции мотоцикла, поскольку цилиндр сохраняет пространство для ног и сохраняет некоторое расстояние между передним колесом и стойками. Разумеется, важно отметить, что MPS также позволит решить проблему передних колес, однако травмы ног, вероятно, все же будут иметь место, поскольку они являются результатом контакта между ногой и самим барьером (а не стойками). Хотя угол удара был небольшим (10°), в результате столкновения между цилиндром и балкой мотоцикл упал на землю, в результате чего манекен упал на верхнюю часть барьера. Это означает, что общий риск получения травмы в ходе испытания 2 остается высоким, поскольку правая рука манекена застряла в стойке.
- Испытание 3 показало, что проблема падения с мотоцикла сразу после первоначального столкновения может быть решена с помощью комбинации MPS и конструкции мотоцикла. Благодаря совместному вкладу цилиндра двигателя и MPS мотоцикл и манекен продолжали движение вдоль шлагбаума после первого столкновения. Однако вопрос о верхней части барьера остался нерешенным: манекен соскользнул на него и подошел опасно близко к верхней части столбов, хотя и не застрял.
Выводы
- Конструкция мотоцикла играет важную роль в снижении риска получения травмы при столкновении. Анализ дорожно-транспортных происшествий в реальной жизни показал, что определенный тип конструкции мотоцикла (т.е. с цилиндрическим двигателем) снижает риск травмирования ног на 50%, хотя первоначально эта конструкция не была разработана для защиты мотоциклистов.
- Краш-тесты показали, что система MPS полезна даже при вертикальных столкновениях, поскольку она может сделать нижнюю сторону барьера более гладкой и мягкой, снижая тем самым риск застревания переднего колеса, других частей мотоцикла или ноги водителя в нижних стойках.
- При столкновениях в вертикальном положении существует значительный риск травмирования водителя верхней или задней частью W-образного барьера, что указывает на необходимость обеспечения максимальной защиты. Скорее всего, это относится ко всем стальным ограждениям.
- Более гладкий и мягкий барьер (с MPS и верхней защитой прототипа) был подвергнут краш-тестам в сочетании с мотоциклом, оснащенным цилиндрическим двигателем. Эта комбинация значительно снизила риск получения травм.