Полномасштабное внедрение автономных транспортных средств (CAV) станет монументальной вехой в переходе к машинной транспортной парадигме, которая затмит то, что уже более века является движущей силой человеческой деятельности.
С точки зрения автоматизации CAV смогут распознавать сцену, планировать траекторию движения и управлять им без участия человека. Одновременно они будут взаимодействовать со своими "водителями", другими транспортными средствами, различными видами транспорта, включая немоторизованный транспорт, дорожную инфраструктуру, от светофоров до уличного освещения и центр управления, отвечающий за оптимизацию распределения дорожных площадей и координацию движения. Они должны будут минимизировать человеческие ошибки, неточности и непредсказуемость.
Таким образом, CAV, по крайней мере теоретически, обладают потенциалом для полной трансформации городского будущего при революции в наземном транспорте, если позволят правила, которые могут кардинально изменить ландшафт городов по всему миру и оказать огромное социально-экономическое, пространственное и мобильное воздействие.
Это воздействие может иметь далеко идущие последствия на нескольких уровнях, влекущие за собой изменения в спросе и поведении, предложении мобильных услуг и эксплуатационных характеристиках сети и объекта. Современное состояние развития автоматизации является интригующим как с точки зрения промышленности, так и с точки зрения политики.
Несмотря на эти потенциальные преимущества и тот факт, что CAV для многих водителей представляет собой процесс огромной сложности и неопределенности. Это объясняется тем, что внедрение автоматизации транспортных средств может оказаться не столь простым, предсказуемым, беспроблемным или свободным от рисков. Существует широкий спектр проблем, социальных дилемм и сложных вопросов человеческого фактора, которые могут возникнуть в результате внедрения такого "непроверенного" и "мощного" вмешательства, требующего решения.
Давайте рассмотрим некоторые мифы о разработке и последующем внедрении и восприятии CAV, которые могут быть неточными и создают неверные представления. Все они слишком оптимистичны в отношении степени сложности предстоящего перехода к другой эпохе мобильности.
Миф 1: Технология уже доступна
Хотя многие автомобильные компании рекламируют внедрение АВТ к 2020 году, в то время как другие утверждают, что к 2021 году они будут готовы к массовому производству автоматизированных приводных систем, все они не могут уточнить или выбрать конкретику в отношении типа средств автоматизации или режимов работы в предлагаемых системах.
Этот маркетинговый подход, вероятно, "признает", что, несмотря на оптимизм, эра CAV не наступит в течение следующих нескольких лет. Первый тип беспилотных автомобилей, вероятно, будет основным AV, который будет значительно уступать полностью разработанным CAV во всех технологических аспектах. Или в течение первого десятилетия их выпуска AV будут составлять меньшинство продаж из-за значительно более низкой производительности по сравнению с последующими поколениями AV.
Правда в том, что пока технологии все еще не хватает. Несмотря на значительный прогресс и миллионы миль, пройденных под наблюдением человека пилотами AV в сегментированной или строго контролируемой среде, для поддержки полномасштабного реального запуска полностью функциональных и связанных между собой самоходных машин необходимо сделать гораздо больше прорывов.
CAV должны выходить за рамки правильного обнаружения и идентификации объектов в типичных транспортных сценариях. Они должны уметь предвидеть их поведение даже при самых сложных и неожиданных обстоятельствах.
Обучение автомобиля тому, как реагировать на то, что можно описать как "длинный хвост маловероятных событий", таких как прорыв пластикового пакета через автомагистраль, диван посреди дороги или непредсказуемое движение пешехода, имеет решающее значение и является достижением, которого еще предстоит достичь с точки зрения технологии.
По мнению ученых самой сложной функцией, которой должны заниматься беспилотные технологии, является управление взаимодействием между человеком-водителем и роботизированным автомобилем. Взаимодействие человека и машины все еще находится на начальной стадии в случае беспилотных автомобилей.
Прогнозирование и адаптация в режиме реального времени к поведению человека и эффективное "общение" с пассажиром - это задача, которую ни одна машина еще не освоила, возможно, потому, что, по крайней мере, в настоящее время люди и машины говорят на разных языках.
Люди прекрасно разбираются в рассуждениях и планировании в неструктурированной среде, в то время как роботы очень хорошо выполняют повторяющиеся и точные задачи. Также переход на CAV потребует наличия в настоящее время возможностей подключения, чтобы уступить место более совершенным совместным функциям, которые будут способствовать безопасности и обмену информацией о дорожном движении между транспортными средствами и инфраструктурой.
Миф 2: Нет вождения, нет проблем
Психические процессы, которые играют важную роль в управлении автомобилем под руководством человека и зависят от вовлеченности и связи, могут стать ненужными для пассажиров CAV.
Пассивная роль человека при использовании полностью автоматизированного автомобиля в будущем может не позволить пользователям построить соответствующую ментальную модель ситуации, которая необходима для восстановления возможного отказа системы.
Эта потеря навыков, необходимых для выполнения автоматизированных функций вручную, называется потерей ситуационной осведомленности и объясняется тем, что водители находятся вне петли. Если какое-то время отказаться от выполнения задачи, связанной не только с вождением, но и с систематической практикой, естественно, что при необходимости взять на себя управление транспортным средством теряется чувство собственного достоинства, а его результаты оказываются неудовлетворительными.
Ученые определили, что существует связь между более низким уровнем ситуационной осведомленности и более длительным временем реагирования на событие поглощения. Используя имитаторы драйверов настольных систем, ученые предположили, что водители, испытывающие автоматизацию, медленнее определяют сценарий потенциальных столкновений с момента ручного управления.
Другая проблема с внедрением CAV заключается в том, что водители могут неожиданно реагировать на внедрение новых систем - явление, определяемое как "поведенческая адаптация". Они подчеркивают, что будущие пользователи могут также страдать от разъединения и недовольства. Это потому, что полезность поездок на автомобиле зависит не только от его инструментальной ценности, люди водят свой автомобиль не только потому, что это необходимо, но и потому, что они получают удовольствие от вождения.
Если ручное вождение взято у людей, которые рассматривают путешествие на автомобиле как проявление радости или независимости, пользовательский опыт никогда не будет таким же для них. Люди не будут заинтересованы и не будут вдохновляться тем, что предлагают CAV, и поэтому могут решительно противостоять концепции, создающей сопротивление и потенциальную угрозу для всеобщего восприятия CAV как основной парадигмы мобильности в будущем.
