В ноябре 2017 года Европейская комиссия (ЕК) опубликовала предложение в отношении третьего этапа разработки стандартов на двуокись углерода (СО2) для легковых автомобилей в Европейском союзе (ЕС). В предложении предлагается сократить выбросы на 15% с 2021 по 2025 год и на 30% с 2021 по 2030 год. В предыдущих стандартах для легковых автомобилей целевые показатели выбросов CO2 составляют 130 грамм на километр (g/km) на 2015 год и 95 г/ км на 2020/21 год, измеренные в рамках нового Европейского цикла вождения (NEDC).
В стандартах на выбросы CO2 после 2020 года будет продолжено использование положений об экоинновациях для стимулирования разработки и внедрения эффективных технологий. По своей сути механизм экологических инноваций поощряет инновационные технологии, которые обеспечивают реальную экономию CO2 сверх того, что измеряется в ходе стандартизированного цикла испытаний в ходе утверждения типа транспортного средства. Поэтому технологии, приносящие такие выгоды, также называются "внецикловыми" технологиями.
Как производители транспортных средств, так и поставщики комплектующих могут подать заявку на сертификацию по экологическим инновациям. Поскольку экономия CO2 от эко-инновационных технологий или "эко-инноваций", короче говоря, относится к целям производителей в области CO2, у производителей есть стимул разрабатывать и внедрять экономически эффективные эко-инновации для соответствия стандартам CO2.
Теоретически, предоставление кредитов производителям за технологии, которые снижают выбросы CO2 в реальном мире, может как снизить стоимость соблюдения стандартов CO2, так и увеличить общее сокращение выбросов CO2 в реальном мире. Однако, если оценочные эко-инновации в области сокращения выбросов CO2 превысят реальное сокращение выбросов CO2, или если в результате испытаний на утверждение типа выдаются кредиты, то они могут стать лазейкой и подорвать преимущества стандартов CO2, если количество выбросов CO2 удвоится. Таким образом, крайне важно должным образом учитывать реальные выгоды экоинноваций в реальном мире.
Исторически сложилось так, что положение об экоинновациях в литературе по европейским стандартам CO2 оставалось относительно неясным, отчасти из-за ограниченного рыночного поглощения технологий. Поскольку ожидается ускорение внедрения экологических инноваций по мере приближения производителей к целевым показателям выбросов CO2 к 2021 году, этому вопросу уделяется все больше внимания.
Стандарты CO2 как для легковых автомобилей, так и для легких коммерческих автомобилей (или микроавтобусов) включают положения об экологических инновациях. Поскольку на сегодняшний день заявок на технологии для легких коммерческих автомобилей представлено не было, основное внимание уделяется легковым автомобилям. Все значения CO2 были измерены в ходе нового европейского цикла вождения (NEDC).
КРАТКОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ ПОЛОЖЕНИЙ ОБ ЭКО-ИННОВАЦИЯХ И ПРОЦЕССА ИХ УТВЕРЖДЕНИЯ
В попытке обеспечить стимулирование новых технологий путем предоставления эко-инноваций процедура утверждения эко-инноваций ограничивает выбор подходящих технологий:
- Это ограничение не позволяет системам кондиционирования воздуха, системам контроля давления в шинах, мерам по сопротивлению качению шин, показателям переключения передач и биотопливу квалифицироваться как эко-инновации.
- Технологии должны быть новыми, чтобы получить одобрение в качестве эко-инноваций. В 2015 и 2021 годах стандарты CO2 считались бы новыми, если бы в 2009 году их уровень проникновения на рынок не превысил 3%.
- Технологии должны способствовать повышению безопасности или эксплуатационных характеристик транспортного средства. Необязательные технологии комфорта, такие как развлекательные системы и системы кондиционирования воздуха, не подходят в качестве эко-инноваций.
- Технологии должны обеспечивать заметную экономию CO2 во время многократных испытаний. Измеренная экономия CO2 должна превышать 1 г/км статистически значимым образом.
- Экологические инновации могут быть объединены в технологические пакеты для достижения порогового значения в 1 г/км при условии, что они функционально схожи, т.е. совокупная экономия CO2 может быть измерена с помощью одной методики тестирования.
- Только экономия CO2, выходящая за рамки условий официального утверждения типа, учитывается при сокращении выбросов, обусловленных экологическими инновациями.
- В принципе, технологии, зависящие от поведения водителя, не могут применяться, если не будут представлены статистические данные о среднем поведении водителя.
Экономия CO2 от эко-инноваций рассчитывается в соответствии с методологиями, предложенными заявителями в соответствии с техническими рекомендациями Европейской Комиссии. По сути, методология испытаний должна показать, что технология сокращает выбросы CO2 вне условий официального утверждения типа на основе поддающихся проверке, повторяющихся и сопоставимых измерений. Экономия измеряется путем измерения разницы в выбросах CO2 между идентичными автомобилями с установленной технологией экоинноваций и без нее.
Испытания сначала проводятся в измененных условиях официального утверждения типа, которые изменяют отдельные параметры процедуры официального утверждения типа таким образом, чтобы сработала экоинновационная технология. Затем испытания повторяются в стандартных условиях официального утверждения типа. Любая экономия CO2 в стандартных условиях официального утверждения типа вычитается из экономии в измененных условиях во избежание двойного учета. Наконец, результат умножается на так называемый коэффициент использования, который показывает, как часто технология активна во время вождения в реальном мире.
ОЦЕНКА ТЕКУЩИХ ЭКОЛОГИЧЕСКИХ ИННОВАЦИЙ
В качестве эко-инноваций может быть одобрен широкий спектр эффективных технологий. Примеры варьируются от эффективного освещения и генераторов переменного тока до крышных солнечных батарей.
Если на сегодняшний день одобрено 25 экологических инноваций для легковых автомобилей, то на рынок вышло менее половины из них. Средняя экономия CO2 флота от эко-инноваций в 2017 году оставалась на низком уровне - менее 0,04 г/км. Эта величина, вероятно, недооценивает экономию CO2 из-за того, что примерно половина государств-членов ЕС не предоставляет надежных данных мониторинга экологических инноваций, однако средняя экономия CO2 все еще была значительно ниже 1 г/км. Тем не менее, отдельные транспортные средства добились сокращения выбросов CO2 на 4 г/км, и ожидается, что будущие цели по сокращению выбросов CO2 ускорят внедрение экологических инноваций.
Кроме того, недавняя поправка к Положению об экологических инновациях упрощает процесс утверждения экологических инноваций, стимулируя производителей транспортных средств и поставщиков комплектующих к продвижению на рынок большего количества технологий.
Поскольку экологические инновации, как ожидается, будут иметь большее значение в будущих стандартах CO2, представляется разумным обеспечить, чтобы эти нормы не подвергались манипуляциям и сохраняли свою актуальность в будущем.
Опыт Соединенных Штатов показывает, что во избежание негативного воздействия на стандарты топливной эффективности следует внимательно следить за технологиями, не имеющими отношения к циклу, и соответствующими правилами. Поскольку в ЕС набирают силу экологические инновации, технические детали процедуры измерения, особенно в отношении неопределенностей в факторах использования, заслуживают более пристального внимания как со стороны регулирующих органов, так и исследователей.
Аналогичным образом, методология преобразования экономии CO2, измеряемой НЦОД, в экономию СО2, измеряемую в рамках ВПИМ, пока еще не определена. Это может ослабить механизм экоинноваций, если при конверсии будет завышена экономия CO2 после перехода. Государства-члены также должны обеспечить, чтобы эко-инновации и связанные с ними сбережения сообщались Европейскому агентству по окружающей среде только тогда можно было бы с уверенностью отслеживать эко-инновации.
Хотя технологии должны отвечать критериям новизны, чтобы получить одобрение в качестве экоинноваций, не существует механизма, гарантирующего, что технологии остаются инновационными, когда они продаются в новых транспортных средствах, потенциально через много лет после утверждения.
Учитывая быстрые темпы технологического развития на рынке транспортных средств, представляется разумным не допускать, чтобы эко-инновационные технологии не приводили к сокращению выбросов CO2 после того, как они станут стандартными технологиями в новых транспортных средствах. Структура такого механизма могла бы быть аналогична существующим критериям новизны для экоинноваций: как только определенная технология будет установлена на значительной части новых транспортных средств, ее больше нельзя будет считать инновационной, а эко-инновации уже не будут способствовать сокращению выбросов CO2 в атмосферу по сравнению с запланированными производителями.