Морские порты играют важнейшую роль в качестве шлюзов и посредников в процессах экономического обмена и логистики и таким образом, становятся важнейшими узлами в глобализированных производственных сетях и системах мобильности. Как физическая портовая инфраструктура, так и ее эксплуатационная надстройка претерпели интенсивные эволюционные процессы в стремлении адаптироваться к изменяющейся экономической среде, технологическому прогрессу, состоянию морской индустрии и институциональным реформам.
С точки зрения инфраструктуры, операторские модели и роль отдельных портов в портовой системе различаются в зависимости от региона, институционального и экономического контекста. Хотя порты, несомненно, развивались в таких масштабах, чтобы реагировать на изменение объемов и структуры в географии торговли, развитие инфраструктуры внутреннего доступа, систем регулирования и институциональных структур во многих случаях отставало. Возникающие в результате этого "узкие места" отражают недостатки во взаимодействии между экономической системой и факторами, определяющими развитие порта (например, спрос на транспорт, структура торговли, транспортные услуги, институциональные связи в области создания потенциала и т.д.
Существует широкий спектр подходов к тематическим исследованиям и анализам отдельных портов, однако анализ с точки зрения портовой системы встречается реже, и те, которые существуют, редко критикуют доминирующий дискурс, предполагающий эффективность рыночной конкуренции.
Подходы к географии порта - прошлое и настоящее.
В поисках будущих направлений в исследовании географии порта может оказаться полезным рассмотреть вопрос о том, были ли в достаточной ли степени решены предыдущие проблемы. С этой точки зрения Хартсхорн (1939) считает, что "даже зная теоретические принципы, регулирующие отношение каждого отдельного фактора к общему результату... сумма всех отношений... была бы слишком сложной для нас, чтобы мы могли использовать ее", можно пробудить потребность как в текущих, так и в будущих исследованиях. Развитие порта зависит от того, насколько будущие действия зависят от прошлых решений, структур, процессов и институциональных документов, но оно также является условным и открытым, поскольку решения могут отклоняться от существующего пути развития. На выбор пути развития порта влияют многочисленные факторы, однако в такой многогранной и взаимозависимой системе трудно изолировать влияние отдельных факторов.
Понятия пространства в географии порта.
Некоторые из ранних работ по транспортной географии были сделаны географами, работающими в портовом секторе. Такие ранние подходы к географии развития портовой системы в основном рассматривались с пространственной точки зрения (Bird, 1963; Van Klink, 1998). Ключевым пространственным принципом, установленным портовыми географами, является то, что концентрация портовой системы в конечном итоге достигает своих границ, что приводит к процессу деконцентрации.
Новые вызовы для географии порта.
С 1980-х годов произошли значительные изменения в структуре собственности и управления портами. Корпоратизация, коммерциализация, интернационализация, деволюция и приватизация портовых операций в настоящее время являются глобальными явлениями и развиваются параллельно с глобальным разгоном производства. Текущие события в портовом хозяйстве подчеркивают капиталистические тенденции неравномерного развития, фундаментального результата капитализма как способа производства (Wilmsmeier and Monios, 2015).
Таким образом, расширение географии деятельности глобальных портовых операторов может рассматриваться как симптомы усилий по стабилизации противоречия между территорией, имеющего основополагающее значение для размещения капитала.
Важность временного измерения и отсрочки критики особенно актуальна при рассмотрении долгосрочной перспективы развития портовой системы и портовой системы как автопоэтической системы, а именно которая меняет свое состояние с каждым новым вводом, означая, что когда приходят в эксплуатацию отложенные по времени инвестиции, например, план расширения терминальных мощностей, начатый во время рыночного пика, рынок может оказаться в впадине, означая, что инвестиции просто усугубляют кризис избыточности капитала и делают девальвацию физической инфраструктуры более экстремальной, в результате чего увеличивается подверженность финансовым рынкам и внешним директивным органам.