По окончании гражданской войны цена на говядину в северных штатах была аномально высокой. В то же время миллионы голов скота бесцельно паслись на равнинах Техаса. Несколько проницательных техасцев пришли к выводу, что животноводство может приносить больше прибыли, чем хлопок, особенно из-за того, что для входа в скотоводство требовался небольшой капитал - достаточно было лишь нанять нескольких ковбоев для ухода за скотом в течение года и вывести его на рынок весной. Никто не владел скотом, и он бесплатно пасся на пастбищах в общественных местах.
Одной из самых серьезных проблем была отгрузка скота на рынок. Канзас решил её, когда в 1867 году завершил строительство железной дороги, которая вела на запад до Абилена, штат Канзас. Абилен находился в 200 милях (300 километрах) от ближайшей точки Техаса, где в течение года пасся скот, однако техасские скотоводы практически сразу ввели ежегодную практику вывоза определенной части своего стада в Абилен для продажи на суше. Там они встречались с представителями восточных штатов, которым продавали свой скот.
Скотоводство на Британских островах процветало сверх ожиданий и даже привлекло капитал консервативных инвесторов. К 1880-ым годам промышленность распространилась по равнинам вплоть до Дакоты. Однако возникла новая угроза в виде разногласий с местным населением. Строительство железной дороги Санта-Фе через город Додж, Канзас, в Ла-Хунту, Колорадо, позволило скотоводам переместить свою деятельность на запад раньше переселенцев; город Додж заменил Абилен и стал главным местом проведения ежегодного съезда скотоводов и покупателей. Несмотря на периодические конфликты с переселенцами, вторгавшихся на высокие равнины, эта местность была вполне пригодна, пока зимой 1886-1887 гг. на равнины не обрушилась серия жестоких снежных бурь, убив сотни тысяч голов скота и обанкротив многих скотоводов. Те, у кого еще оставалось немного крупного рогатого скота, получили право собственности на земли на западе, где они могли обеспечить жильем свой скот и возродить животноводство на земле, которая была бы защищена от дальнейшего продвижения заселения. Их переезд на новые земли стал возможным, в частности, благодаря строительству железных дорог, соединяющих регион с Чикаго и Тихоокеанским побережьем.
Расширение железных дорог
В 1862 году Конгресс санкционировал строительство двух железных дорог, которые вместе обеспечили бы первое железнодорожное сообщение между Миссисипи и Тихоокеанским побережьем. Одна из них - "Юнион Пасифик", которая должна была пройти на запад от Айовы, а другая - в центральную часть Тихоокеанского побережья из Сакраменто, Калифорния. Для содействия завершению строительства этих дорог Конгресс предоставил щедрые субсидии в виде земли и займов. Строительство шло медленнее, чем ожидалось, но 10 мая 1869 года в штате Юта состоялось торжественное мероприятие, в ходе которого обе линии были открыты.
Тем временем на западе начали строиться другие железные дороги, но кризис 1873 года и последовавшая за ним депрессия остановили либо замедлили строительство многих из этих линий. С преодолением кризиса после 1877 года возобновилось или ускорилось строительство на некоторых железных дорогах; к 1883 году были завершены еще три железных дороги между долиной Миссисипи и западным побережьем: от Сент-Поля до Портленда, от Чикаго до Лос-Анджелеса, и от Нового Орлеана до Лос-Анджелеса. В Южной части Тихого океана также появились линии из Портленда в Сан-Франциско и из Сан-Франциско в Лос-Анджелес.
Строительство железных дорог от Среднего Запада до Тихоокеанского побережья стало самым большим достижением страны в последующей четверти века после Гражданской войны. Не менее важным с точки зрения национальной экономики было развитие адекватной железнодорожной сети в южных штатах и строительство других железных дорог, которые соединяли практически все важные населенные пункты к западу от Миссисипи с Чикаго.
Запад развивался одновременно со строительством западных железных дорог, и ни в одной части страны важность железных дорог не была недооценена. Железная дорога придавала жизненную силу регионам, которым она служила, но при этом она не обслуживала их, и даже могла обречь общество на стагнацию. Железные дороги оказались беспощадными в использовании своего могущественного положения: они устанавливали фиксированные цены и дискриминировали своих клиентов; они пытались получить монополию на перевозки везде, где это было возможно, вмешивались в государственную и местную политику, избирая фаворитов на ведущие должности и блокируя неудобное законодательство, и даже влияли на решения судов.