Разоренная войной Европа вовсе не потеряла желания ездить, а производители, разумеется, не собирались отказываться от попыток придумать нечто такое, что можно продать. У покупателей мало денег? Надо дать им дешевые «коробочки» или «шарики» на колесах — неказистые, подчас просто смешные, с простыми и дешевыми моторами воздушного охлаждения. Но в 1950‑е годы именно такие машинки повезли Европу к более сытой жизни и в известной мере стали двигателями прогресса.
Феноменальный успех Жука конструкции Фердинанда Порше породил в Европе (и даже в США) армию подражателей, желающих привлечь пусть небогатого, но массового покупателя. Наиболее успешно на этом поприще выступил Renault 4CV, к созданию которого приступили еще в начале 1940‑х. К заднемоторной компоновке компактных машин приобщились Fiat и BMW, таким же стал советский ЗАЗ‑965. Да что там компакты! Поветрие затронуло даже американские модели, которые народными можно было назвать лишь с заокеанских позиций: там появились заднемоторные Tucker Torpedo, чей тираж составил всего пять десятков экземпляров, и вполне массовый Chevrolet Corvair.
Подобные примитивные «повозки» стали героями анекдотов. Но именно в этом мире в 1951 году, чуть раньше, чем на легендарном спортивном купе Mercedes-Benz 300 SL, известном как Gullwing («крыло чайки»), появился серийный двигатель с впрыском топлива — таким оснастили компактный двухместный Gutbrod. Причем мотор был двухтактным! Обойтись без карбюраторов авиаконструкторы пытались еще в 1930‑е годы. Ведь им необходимо было обеспечить надежную подачу топлива к двигателю, в какой бы «позе» ни находился его носитель. Автомобиль, конечно, мертвую петлю не делает и вниз «головой» не ездит, но в стабильном смесеобразовании тоже нуждается. Однако в начале 1950‑х идея, а вернее потребность во впрыске, еще не созрела.
Повосторгавшись дорогущим спортивным Мерседесом и забыв Gutbrod, выпуск массовых машин с подобными системами отложили. Правда, фирмы Rambler и Mercedes-Benz в конце 1950‑х запустили-таки серийные автомобили с двигателями без карбюратора. Но массово система впрыска стала распространяться лишь через полтора десятилетия. Толчок к этому дали законодатели: производителям пришлось совершенствовать двигатели под всё более строгие экологические требования. А усложнение карбюраторов дошло до черты, за которой впрыск оказался проще, надежнее и точнее в работе.
Вспомнить всё
Уже помянутый мерседесовский Gullwing потряс ценителей автомобильного прекрасного еще и алюминиевым кузовом на пространственной раме. Правда, и то и другое было давно известно, но немцы, как водится, довели всё это до высочайшего уровня. Кстати, именно такой подход — приспособить и усовершенствовать уже изобретенное — стал инженерным лейтмотивом послевоенных десятилетий.
В 1951 году фирма Jaguar вспомнила о дисковых тормозах, изобретенных, если не забыли, еще в начале ХХ века, доведя их до ума и до серийного производства. Быстрым машинам дисковые тормоза стали просто необходимы, да и технологии уже позволяли делать их точно и относительно недорого.
Совершенствование тормозов за счет применения новых материалов и усилителей позволило на некоторое время забыть об огромных колесах. Их размер постоянно уменьшали, доведя на компактных моделях аж до 10 дюймов. Это происходило и с машинами других классов. Характерный пример: на Победе были 16‑дюймовые колеса, на 21‑й Волге — 15‑дюймовые, а на «двадцатьчетверке» — 14‑дюймовые. Ведь дороги становились всё лучше, тормоза — эффективнее, и это позволяло избавиться от массивных колесных арок, отнимающих место в салоне.
Передний привод, часто именно с поперечным расположением силового агрегата, окончательно утвердился в середине 1970‑х годов, когда конструкторы и технологи создали совершенные и долговечные шарниры. Среди достоинств такой компоновки было принято отмечать ровный пол в салоне (как правило, так и есть) и лучшую управляемость (верно отнюдь не в любых условиях и не для любых водителей). Однако куда важнее то, что машины с передним приводом удобнее и технологичнее в массовом производстве.
Полный привод во второй половине прошлого века тоже изобрели в очередной раз. Вернее, привлекли к нему внимание прессы и покупателей. Впервые это случилось еще в начале ХХ века, затем — после Второй мировой войны, когда многие фирмы взялись за производство рамных машин повышенной проходимости. А ведь еще создатели гоночных автомобилей 1920–1930‑х годов делали ставку на полный привод не для преодоления пашни и сугробов, а для лучшей реализации возможностей мощных двигателей за счет распределения момента на все колеса. В этом случае в умелых шоферских руках заметно улучшалась не только проходимость, но и динамика автомобиля.
Порывы и прорывы
Автомобили ездили всё быстрее. А подвеска и рулевое управление запаздывали в развитии — почти как в начале ХХ века. Покатавшись на некоторых спортивных автомобилях 1960‑х и даже начала 1970‑х, с удивлением понимаешь, что управляются они хуже, нежели массовые модели современности. Реечные рулевые механизмы, распространившиеся с 1970‑х (а ведь известны были и в 1930‑е годы!), во многом, хотя и не в полной мере, решили проблему. Из американского автопрома в Европу постепенно пришли и гидроусилители. Поначалу они вовсе не способствовали точности реакций машины на повороты руля — но приучили покупателей к комфорту и легкости управления.
Процесс совершенствования шасси тоже не был простым и быстрым. В передней подвеске от шкворней переходили к более компактным и надежным шаровым опорам, от металлических пар трения — к резинометаллическим шарнирам. Революцией стала подвеска McPherson, основной элемент которой — амортизаторная стойка. Компактная, надежная и обеспечивающая хорошую управляемость конструкция прижилась сначала на переднеприводных автомобилях.