В конце 2000-х эти машины (по сути, братья-близнецы) пользовались в России успехом. Да так, что коня на скаку решили остановить в Нижнем Новгороде, выпустив ту же модель для российского рынка под названием Volga Siber. Только вот последняя «Волга» оказалась финансовым провалом Горьковского автозавода. А «Стратусы» и «Себринги» (2001-2006) покупают до сих пор. Почему? А какой еще большой и неприхотливый седан можно купить за несколько сотен тысяч рублей?
Однако с этими «Крайслерами» и «Доджами» не все так хорошо, как может показаться на первый взгляд.
Двигатель. На выбор либо 4-цилиндровый 2.4, либо 6-цилиндровый 2.7. Со вторым машина однозначно лучше «едет», с первым меньше хлопот. Вроде дорогостоящей и внезапной замены цепи ГРМ. Вместо цепи на 2.4-литровом моторе стоит ремень, и порвись он – это не приведет к капремонту двигателя. Впору задуматься. Тем более что 152 лошадиных сил хватает для нормальной, не агрессивной езды – как по городу, так и на трассе.
Коробка передач. Старый добрый простой «автомат». Он отнюдь не вечный, но и назвать его проблемным агрегатом язык не поворачивается. Главное, не упустить течь трансмиссионного масла, да и просто вовремя его менять.
Рулевое управление, подвеска, тормоза. Рейки умирают отнюдь не каждые 50 тысяч, тормоза адекватные, если вы понимаете, что речь об американском седане-бюджетнике. Управляется Stratus/Sebring для своего класса хорошо. А подвеска… Не мягкая и не жесткая, настоящая «золотая середина» между европейской четкостью и американской вальяжностью. Проблема лишь в том, что она многорычажная, и никаких мостов сзади нет. Отсюда – непростой и недешевый ремонт. Плюсуем сюда стоимость запчастей, которая может неприятно удивить человека, купившего «вечный» авто за 150К кровных.
Кузов, электрика, салон. Об электрике сказать нечего. Потому что ее практически нет. Кондиционер, магнитола, электропривод стекол и зеркал, круиз-контроль, что еще? Да практически ничего. Особенность – АКБ, находящийся под передним левым крылом. Чтобы его демонтировать, придется снимать колесо и подкрылок. И заранее стоит подумать о том, чтобы переделать американские боковые клеммы на евростандарт.
Кузов в целом отнюдь не гнилушка. Однако найти старенький «Себринг» с живыми, не переваренными порогами – так себе задача. Также любят ржаветь внутренние кромки задних дверей, капот и арки задних крыльев. Если машина не бывала в серьезных ДТП и не красилась после этого «валиком» в гараже, то скорее всего глобальных проблем по «железу» не будет.
Вывод. Своих денег эти машины однозначно стоят. Они не пытаются казаться чем-то большим, чем они есть на самом деле. В меру комфортные, в меру управляемые, довольно вместительные, не разорительные в обслуживании. Надо только помнить, что не бывает «канарейки за копейку». И если вы покупаете «Себринг» из-под пятнадцатого по счету владельца по стоимости ржавой «Лады», готовьтесь вложить в него еще как минимум столько же.
P.S. Кстати, "Себринги" также выпускались в кузове купе и купе-кабриолет. Последний вариант - прям-таки идеальный для того, кто хочет летнюю "машину для души", яркую и привлекающую внимание, но при этом изначально недорогую.