15 июля 1970 года, Горьковский автозавод выпустил последнюю «Волгу» ГАЗ-21, вслед за ней по конвейеру шла новая «Волга» ГАЗ-24, которая, правда, стала далеко не первым серийным экземпляром этой модели.
Двадцать первую «Волгу» вспоминают с ностальгией. Без сомнения хорошо, что сохранившиеся машины модно сохранять и реставрировать. Но пятьдесят лет назад это был безнадежно устаревший автомобиль, производство которого не имело никаких перспектив.
Спустя десятилетия мы восхищаемся дизайном машин семейства ГАЗ-21, потому что оцениваем их как предмет истории. Но уже в середине 1960-х внешность модели прошлого десятилетия с округлыми «пузатыми» поверхностями кузова устарела бесповоротно. В моду вошел новый стиль лаконичных рубленных форм и плоских поверхностей. Такие легковые машины в 1960-х выпустили практически все фирмы мира, включая АЗЛК, ЗАЗ и ЗИЛ. Та же «прямоугольная» мода взяла тогда верх и в архитектуре, и в промышленном дизайне. Никакие рестайлинги не смогли бы примирить с изменившимся временем внешность ГАЗ-21.
Но главное заключалось не в этом. Легенды о якобы «исключительной» надежности ГАЗ-21 не совсем соответствуют действительности. Единственный двигатель, применявшийся на «Волге», считался маломощным для машины таких размеров. Заводская инструкция рекомендовала замену вкладышей и поршневых колец (то есть разборку всего двигателя!) всего через 60 тысяч километров пробега. Коробка передач и подвеска достались ГАЗ-21 по наследству от автомобилей, разработанных в 1940-х. Упразднив централизованную систему смазки, ГАЗ обрек механиков и трудолюбивых владельцев на сложную процедуру шприцевания подвески, и фактически запустил на дороги тысячи заведомо неисправных машин, хозяева которых не имели возможности вовремя смазать подвеску.
Даже в наши дни многим нравится передвигаться в просторном салоне 21-й «Волги» с большими диванами, красивыми рулем и приборами. Правда, созданный в 1950-х автомобиль не был оснащен никакими устройствами, обеспечивающими безопасность пассажиров при аварии. Даже о точках крепления ремней в Горьком позабыли. Более того: позднее, в 1970-х, когда в ПДД ввели обязательное пользование ремнями безопасности, инженеры ГАЗа открытым текстом отказались проектировать схему установки ремней на 21-ю «Волгу». Это мотивировали тем, что на автомобиле, сошедшем с конвейера более 5 лет назад, из-за физического старения кузова(!) применение ремней якобы неэффективно. В то же самое время конструкторы Запорожского автозавода разработали подробную инструкцию по установке ремней на переднее сиденье «горбатого» ЗАЗ-965 и на все пассажирские места ранних выпусков «ушастого» ЗАЗ-966. А ведь «старым Запорожцам» тогда было столько же лет, сколько «старым Волгам».
Риска для пассажиров старой «Волги» добавляли барабанные тормоза без усилителя, главный цилиндр которых был совмещен с цилиндром гидропривода сцепления.
Про устаревшие диагональные шины можно не говорить – еще в 1962-м никто иной как ГАЗ забраковал экспериментальную модель 15-дюймовых радиальных шин, предназначенных для «Волги». А как на ГАЗ-21 работали световые сигналы? Совместить габаритный фонарь, указатель поворота и стоп-сигнал под одним красным стеклом можно было только в стране, едва пересевшей с гужевого транспорта на автомобиль. Даже у «Победы» и ЗИМа был отдельный стоп-сигнал на багажнике! Не случайно автомобильные журналисты США после тест-драйва «Волги» смело поставили ее в ряд с американскими автомобилями… 1937 - 1939 годов.
Продолжать в 1970-х массовый выпуск такого автомобиля было бы немыслимо...
Сергей Ионес.
Иллюстрации Автоэкспорта, музея ГАЗа, Александра Новикова, архивы ТАСС, автора и др.
Источник: «AIZH-Автомобильный исторический журнал» № 4, 2010