Вопреки опасениям английского руководства, которое в межвоенный период было загипнотизировано идеей неотвратимого бомбардировщика, Люфтваффе не имело какого-то четкого плана воздушной войны с Великобританией вплоть до начала Битвы за Британию.
Эта ситуация проистекала напрямую из принципов на которых создавались немецкие ВВС Второй мировой войны, поэтому имеет смысл кратко пробежаться по истории появления Люфтваффе.
По условиям Версальского мира Германия теряла право иметь боевую авиацию, эта ситуация руководство Германии естественно не устраивала, поэтому вопросами сохранения и будущего возрождения военно-воздушных сил немцы занимались задолго до прихода Гитлера к власти. Как водится, здесь принято делать акцент на советско-германском военном сотрудничестве, но наиболее на мой взгляд наиболее ярким эпизодом этой кампании был «переезд» завода Фоккер в Нидерланды. С разрешения, и при помощи немецкого правительства 350 железнодорожных вагонов с самолетами, оборудованием, двигателями и прочим имуществом покинули Германию и разместились в Нидерландах. Готовые самолеты были поставлены на хранение, и немцы, в ходе серии послевоенных конфликтов 1919 – 1923 годов, в случае возобновления вооруженной борьбы, рассчитывали на эти самолеты как на свои военно-воздушные силы.
Немцам было запрещено готовить кадры для ВВС, на немецких промышленников и конструкторов были наложены ограничения по характеристикам производимых и разрабатываемых самолетов, не позволявшие использовать их в качестве боевых. Немцы боролись с этим решением путем выноса КБ и промышленности за границу: в Нидерланды, Швецию, Советскую Россию. В 1926 году технические ограничения были официально сняты, в результате хитрого юридического кунсштюка. Ограничения Версаля распространялись на все воздушные суда в воздушном пространстве Германии, и немцы запретили полеты всех современных пассажирских самолетов над своей территорией, первыми от этого пострадала франко-румынская национальная авиакомпания. Союзники официально отменили ограничения, и немецкие инженеры начали разрабатывать спортивные и пассажирские самолеты, с характеристиками пригодными для использования в бою уже на своей территории, сохранив преемственность конструкторской школы.
Для скрытой подготовки кадров, немцы пошли по «английскому» пути основав в 1924 году общество спортивных полетов. Основная масса пилотов довоенной подготовки была подготовлена в этих клубах и в нескольких летных школах «коммерческой авиации» Deutsche Verkehrsfliegerschule. Созданная в СССР Липецкая авиашкола, с имевшимся там полигоном использовалась в основном для повышения квалификации подготовленных пилотов и для проведения тактических занятий. По разным оценкам через школу в течении восьми лет ее функционирования прошло от 120 до 400 немецких специалистов. Как минимум 45 высших офицеров Люфтваффе в звании от генерал-майора до генерал-фельдмаршала Х. Шперле проходили подготовку или переподготовку в Липецке. В этой связи выпуски 1928 и 1932 годов даже назвали «генеральскими».
Соответственно, в Липецке учились будущие начальники Генерального штаба Люфтваффе (Г. Ешоннек, Г. Кортен), командующие воздушными флотами, особыми авиагруппами и авиадивизиями, главный инженер Люфтваффе (А. Пауль), адъютант при Гитлере по вопросам авиации (Н. фон Белов). В Липецке учились будущие основатели немецкой ночной истребительной авиации (Й. Каммхубер), штурмовой авиации (Г. Хичхольд), авиафоторазведки (Э. Фишер). Понятное дело, что преподавателями в школе были немцы, учебные программы и матчасть были немецкими и интерес СССР заключался в первую очередь в том, чтобы прикоснуться к немецкому опыту и знаниям. Разумеется, Герман Геринг, Альберт Кессельринг и Курт Штудент в Липецке не учились, хотя идеей ВДВ Штудент «заразился» у нас.
Тем не менее, когда в 1933 году, после прихода А. Гитлера к власти началось строительство люфтваффе, велось оно фактически с чистого листа – у немцев не было ни значительного воздушного флота, и было весьма ограниченное количество подготовленных летчиков – 900 человек в 1933 году. Однако, научно технический прогресс, который особо ярко в межвоенный период проявлялся в авиационной отрасли, фактически уровнял немцев и союзников на старте предвоенной гонки вооружений, а авторитарный характер власти Гитлера и его нацеленность на будущую войну, и способность концентрировать усилия на конкретных направлениях, обеспечили немцам завидный гандикап, в полной мере реализованный в 1939-1940 году.
Создание люфтваффе, как самостоятельного вида вооруженных сил обычно связывают с личностью Г. Геринга. Это утверждение верно, но только отчасти, поскольку Геринг, как один из наиболее доверенных и лично преданных Гитлеру людей лично отвечал за широкий спектр вопросов, и в начале карьеры новоиспеченного канцлера, поддерживал его на политической фронте. Тем не менее, Геринг нашел и поставил во главе процесса двух прекрасных профессионалов, которые, фактически построили систему ВВС с нуля, речь идет о Эрхарде Мильхе и Вальтере Вевере. Прежде чем продолжить повествование, я считаю важным отметить, что, как верно отмечал товарищ Сталин, «кадры решают все». В этом отношении Люфтваффе очень повезло: в 1933 году, при создании Министерства авиации, которое фактически включало в себя ядро будущих Люфтваффе, военный министр Германии, Бломберг, устроил «золотой отбор», распорядившись передать в распоряжение нового ведомства элитный офицерский корпус с «бурным духом атаки». Причем, в ВВС переводились не только кадры с «летным опытом», но и высококвалифицированные офицеры генерального штаба, такие, как Вевер и Кессельринг. Довольно интересно, что кандидатом на должность начальника штаба ВВС наряду с Вевером рассматривался небезызвестных Эрих фон Манштейн, а после гибели Вевера в авиакатастрофе, его мог заменить Франц Гальдер. К октябрю 1933 года 228 офицеров в звании до полковника были переведены из армии в структуру Министерства авиации.
Когда речь заходит об Эрхарде Мильхе, у нас в первую очередь вспоминают его полуеврейское происхождение и знаменитую фразу Геринга, «у себя в ведомстве я решаю, кто еврей, а кто нет». Однако, Мильх, в полной мере является одним из ключевых творцов немецкого авиационного чуда, основавшим его фундамент. Мильх сочетал в себе лучшие качества немецкого офицера и бизнесмена (как тут не отметить еврейские корни). На первом поприще, он, в годы Первой мировой войны, заслужил Железные кресты 1-й и 2-й степеней. Перейдя в 1915 году в авиацию из артиллерии, войну он окончил командиром авиаполка. После войны, уволившись из армии, он отправился в бизнес, и к 1928 году стал исполнительным директором авиакомпании «Люфганза», которая под его руководством стала одной из ведущих авиакомпаний мира. (И заодно кузницей кадров для будущей транспортной и бомбардировочной авиации Рейха.) В 1933 году Геринг лично сделал Мильху предложение занять пост статс-секретаря министерства авиации. Мильх не сразу согласился принять это предложение, после чего, его лично вызвал к себе Гитлер. Мильх вспоминал, что фюрер сказал:
«Я не знаю вас слишком хорошо, но вы человек, который смыслит в своем деле, а у нас в партии имеется совсем мало людей, которые разбираются в авиации так же, как вы. Вы должны пойти на эту работу. Речь идёт не о деле партии. Речь идет о деле Германии — и для Германии необходимо, чтобы вы взялись за выполнение этой задачи».
В 1933 году стартовала грандиозная немецкая программа перевооружения, на которую выделялось 35 млрд. рейхсмарок, которые предстояло потратить в течение восьми лет, то есть почти по 4,4 млрд. рейхсмарок в год. По факту расходы на перевооружение до начала Второй мировой войны составили 64 млрд. рейхсмарок. Одним из ключевых ведомств, осваивающих выделенные средства, было Рейхсминистерство авиации – по современным оценкам на его нужды было потрачено до 40% этих сумм. Однако, как, к сожалению, показывает пример современной России, мало выделить деньги, их надо освоить, и при этом, еще, желательно получить какой-то результат на выходе. Процесс надо организовать, и контролировать, чем, собственно и занимался Мильх. В 1932 г. в немецкой авиационной промышленности было занято 3200 человек, производивших не более сотни самолетов в год, ни одна компания производящая самолеты не входила в число 500 самых крупных немецких фирм. Буквально за несколько лет ситуация изменилась: к весне 1938 г. почти 120 тыс. человек было занято в производстве планеров самолетов, 48 тыс. – в производстве авиационных двигателей, и еще 70 тыс. – в оснащении самолетов и их ремонте. Кроме этого серьезнейшее развитие получили смежные с авиапромом сектора промышленности, в первую очередь – производство искусственного топлива. Крупнейший завод искусственного топлива «Лойна» был запущен строго под нужды Люфтваффе.
Началось все в хорошо известном для отечественного читателя стиле – через отжим завода, только в Германии завод отжали у частного владельца – у Гуго Юнкерса. При этом, надо отметить, он не был евреем, и более того, он был националистом, поддерживавшим перевооружение Рейха. Однако, как владелец самого крупного авиазавода Германии, он ошибочно счел, что его мнение имеет значение, в то время как от немецких магнатов и промышленников требовалось одно – выполнение приказов государства. Утром 17 октября 1933 года, Юнкерс был арестован в своем загородном доме по обвинению в измене. После того как в полицейском участке с ним провели разъяснительную беседу, обрисовав будущие перспективы, он согласился передать свою фирму под государственное управление. 20 октября 1933 г., через два дня после экспроприации завода Юнкерса, все оставшиеся авиапромышленники Германии были приглашены на встречу, в Берлин. Геринг объявил им о намерении Гитлера в течение следующих 12 месяцев сделать Германию великой авиационной державой. Каждая авиастроительная фирма должна была дать согласие на интеграцию в общую структуру, разработанную РМА, и переключится на выпуск военной продукции. Заводы Юнкерса и Дорнье образовывали «бомбардировочный» пул, Арадо и Хейнкель должны были производить истребители, разведчики, штурмовики и учебно-тренировочные самолеты. В 1935 году, после подведения итогов конструкторских разработок новых боевых самолетов, в система была скорректирована: Юнкерс, Дорнье и Хейнкель сосредоточились на постройке бомбардировщиков, а сферу истребительной авиации, благодаря выдающейся модели Ме-109, оседлала компания BFW, возглавляемая В. Мессершмидтом. Остальные авиапроизводители были сгруппированы вокруг этих компаний: каждая из них была приписана к головному заводу, ответственному за организацию снабжения, подготовку рабочей силы и поставки деталей и креплений, требовавшихся для производства и сборки авиационных узлов.
РМА фактически стало лицом германского милитаризма. В отличие от остальных отраслей экономики немецкие авиазаводы почти не занимались выпуском гражданской продукции. Выпускавшиеся этими заводами военные самолеты к концу 1930-х гг. не имели практически никакой коммерческой ценности. Собственно единственным более-менее массово выпускающимся гражданским и транспортным самолетом был Юнкерс-52, в девичестве бывший бомбардировщиком Люфтваффе, и в годы войны немедленно мобилизованный в ВВС. Численность Люфтваффе непрерывно росла, качественно немецкие самолеты, как минимум, не уступали зарубежным аналогам. Заслуги Мильха были отмечены руководством Германии – из полковника в 1933 году он превратился в генерал-полковника к 1938 году, а в 1940 году – стал генерал-фельдмаршалом авиации.
Однако мало сделать самолеты, надо понимать, как их применять. И этим вопросом занялся начальник штаба немецких ВВС Вальтер Вевер, разработавший в 1935 году «Руководство по ведению воздушной войны» (Luftkriegführung), составивший основу доктрины воздушной войны. Этот руководящий документ использовался Люфтваффе на протяжении всей войны, и хотя он и был пересмотрен в 1940 году, на основании полученного боевого опыта, основные принципы, заложенные Вевером, были в нем сохранены.
Хотя военно-воздушные силы стремились отделить воздушную стратегию от стратегии армии и флота в силу своей исключительной мобильности, гибкости и ударной мощи, на практике воздушная стратегия Германии была тесно связана с наземными силами. Военно-воздушные силы должны были разгромить вражескую авиацию и ее источники снабжения; обеспечить прямую поддержку на поле боя армии и флоту против надводных сил противника; атаковать более отдаленные цели в нескольких сотнях километров от линии фронта, которые обслуживали вражеские вооруженные силы. Эти цели включали в себя энергоснабжение и военные производства. Список целей не включал в себя «атаку на вражеский моральный дух или жилые центры», которые доктрина расценивала, как распыление стратегических усилий. Доктрина включала в себя положение об «атаках мести», в ответ на атаки с воздуха на немецкое гражданское население. Однако все виды операций ВВС, кроме последней, были направлены на то, чтобы подорвать способность противника оказывать сопротивление на линии фронта. Соответственно с этой доктриной, RMA выдавало технические задания на разработку и осуществляло закупку самолетов.
Генерал-лейтенант Вальер Вевер до перевода в РМА не был летчиком, однако в соответствии с принятыми в немецкой армии принципами, считал, что он не может полностью понимать суть воздушной войны, не будучи пилотом, поэтому в возрасте 48 лет и генеральском звании он стал курсантом одной из авиашкол, и вскоре получил право пилотировать самолеты. Это достижение стало причиной его внезапной гибели. 3 июля 1936 года генерал вылетел на своем самолете «Хе-70» из Берлина в Дрезден, на встречу с выпускниками военно-воздушной академии. Сразу после взлета, самолет сорвался в штопор и разбился у аэродрома, Вевер погиб, причиной авиакатастрофы стал не снятый перед вылетом стопор элерона. Должность Вевера занял сначала генерал Кессельринг, а с мая 1937 года штабом люфтваффе руководил выпускник Липецкой авиашколы Ганс Ешоннек.
Довольно интересным моментом, непосредственно касающимся текущей темы обзора, является популярное утверждение, что смерть Вевера привела к сворачиванию работ по немецкой стратегической авиации, поскольку он «был единственным, кто понимал ее необходимость». Вевер действительно, перед своей гибелью, настаивал на разработке самолетов, отвечавших требованиям стратегической авиации, однако его гибель не привела к остановке проектов, четырехмоторных самолетов. Проблема, которая поставила крест на немецкой стратегической авиации, была гораздо проще и глобальнее.
Германия была ограничена в ресурсах, и это сильнее всего касалось авиапромышленности, которая требовала для себя огромного количества импортируемых материалов. Постройка мощных тяжелых бомбардировщиков было крайне ресурсоемким мероприятием, каждый такой самолет «стоил» как 4-5 более легких машин. Суть видения проблемы сформулировал глава технического отдела Люфтваффе Э.Удет, обсуждая с Хейнкелем вопрос запуска в серию стратегического Хе-177:
«нам больше не нужен этот дорогой тяжелый бомбардировщик. Он съедает слишком много материалов. Наши двухмоторные пикирующие бомбардировщики будут летать достаточно далеко и будут бомбить гораздо точнее. И мы можем построить два или три таких самолета вместо одного четырехмоторного. Главная цель в том, чтобы иметь возможность создать количество бомбардировщиков, которое хочет фюрер!»
Кроме этого, разрушение промышленной базы противника, с учетом высоты бомбометания и способностью наземной инфраструктуры к восстановлению требовала огромного количества бомб, что ставило дополнительную сложную задачу перед немецкой промышленностью, которая уже проиграла гонку боеприпасов в ходе Первой мировой войны. При этом, в 1938 году объем производственных мощностей для производства боеприпасов составлял всего 30% от мощностей 1918 года. Этот фактор крайне нервировал Гитлера, имеющего личный опыт пребывания под вражеским обстрелом, когда свои орудия молчали из-за нехватки боеприпасов. К слову, увлечение немцев бомбометанием с пикирования, которое приняло гипертрофированную форму в конструкции стратегического, пикирующего бомбардировщика Хе-177, было продиктовано в первую очередь, стремлением сэкономить на боеприпасах, съедавших дефицитную сталь. Уже в 1939 году, в ходе кампании в Польше расход авиабоеприпасов был настолько высок, что немцы начали эксперименты по производству бетонных бомб.
Этим же стремлением объяснялось начало разработки точных радиосистем предназначенных для выведения ударных самолетов на цель и использованных немцами в ходе битвы за Британию. Ганс Йешоннек, начальник Генерального штаба Военно-воздушных сил с 1939 по 1943 год, рассматривал пикирование как «идеальное решение проблемы бомбардировщиков 1937 года». Генеральный штаб Люфтваффе объявил, что «акцент в наступательной бомбардировке явно переместился из «зоны» в область точечной бомбардировки ". По мнению немецкого руководства, лучшим решением проблемы неудовлетворительной точности горизонтального бомбометания, ограниченной полезной нагрузки бомбардировщика и экономики было принятие доктрины пикирующего бомбардировщика. В результате, новый ударный самолет Ю-88, уже в ходе разработки получил изменение в ТЗ, требовавшее обеспечить возможность бомбежки с пикирования. Это привело к утяжелению конструкции, снижению скоростных и грузоподъемных характеристик машины, однако способность к более точному бомбометанию перевешивала в глазах немецкого руководства эти потери.
Ну и главным ограничением, поставившим жирный крест на программе массового четырехмоторного самолета, был топливный вопрос. Собственные оценки люфтваффе говорили о том, что предполагаемый флот из 500 тяжелых бомбардировщиков будет потреблять до 24 000 тонн авиационного топлива в месяц. Это составляло треть от общего объема производства топлива Германии в 1940 году, и было абсолютно неприемлемо.
Огромное влияние на развитие Люфтваффе оказала Гражданская война в Испании, ставшая для немцев испытательным полигоном, где на практике проверялись технические, инженерные и тактические теоретические воззрения. Через ряды «легиона Кондор» прошли и получили боевой опыт Испании 405 летчиков-истребителей Люфтваффе: 125 офицеров и 280 унтер-офицеров, включая будущих асов Адольфа Галланда, Вернера Мёльдерса, Вильгельма Бальтазара, Вальтера Оесау, Вольфганга Шеллманна, Гюнтера Лютцова, Вильгельма Энсслена и многих других.
Но наиболее интересными и важными следствиями войны в Испании были отработанные и разработанные в ходе этой войны тактические принципы, которые, во многом предопределили успехи немецкой авиации на первом этапе Второй мировой войны. Так, Вернер Мельдерс, изобрел тактическое построение истребителей «две пары», заменившее традиционное звено из трех самолетов. Ведущий пары (Rottenfuhrer) вел визуальный поиск противника в передней полусфере, в то время как ведомый (Rottenflieger) прикрывал его сзади. В воздухе две пары истребителей занимали позиции, напоминающие положение четырех растопыренных пальцев руки. Если же одна пара подвергалась атаке со стороны противника, то истребители второй пары могли быстро прийти на помощь своим товарищам.
Менее известным, но гораздо более важным оказался опыт В. Фон Рихтгофена, начальника штаба легиона «Кондор», который фактически создал систему тактического взаимодействия между ударными самолетами и сухопутными силами. Как водится, причиной открытия стало внешнее ограничение. Дело в том, что точность бомбометания горизонтальных бомбардировщиков была не высока, и ограничивала область их эффективного использования атаками на стационарные цели, такие, как например промышленные объекты. Между тем Франко не атаковал крупные порты республиканцев, потому что они находились в «международной зоне», и не санкционировал атаки на заводы по производству вооружений, поскольку в Испании их было очень мало, и он не хотел разрушать свое будущее. Так что ударным самолетам легиона пришлось сосредоточиться на непосредственной поддержке войск на линии фронта. Рихтгофен координировал это направление деятельности, и на практике сумел выявить все технические и организационные проблемы, которые возникали при поддержке сухопутных войск. Немцы осознали необходимость организации более тесного сотрудничества и улучшения планирования между наземными и воздушными подразделениями, установки непосредственного канала связи между сухопутными подразделениями и авиаторами. Для этой цели разрабатывались специальные структуры, необходимое оборудование и отрабатывались тактические приемы по взаимодействию между армией и ВВС. Результатом стала отлаженная военная машина, повергавшая в шок противостоящего противника уровнем взаимодействия.
Еще одним важным уроком для немцев стала бомбардировка Герники. Хотя в уничтожении города была виновна не столько немецкая авиация, сколько отсутствие в нем пожарных служб, немцы на практике смогли выяснить, как террористическая бомбежка влияет на мораль противника.
Если оставить в стороне военные успехи, использования Люфтваффе в непосредственной поддержке военных операций, создается впечатление, что наши атаки на объекты малой военной важности, в результате которых страдало гражданское население, преимущественно женщины и дети, не являются подходящим средством сломить сопротивление противника. Кажется, они только усиливают его сопротивление. Память о воздушной атаке на Гернику Легионом (Кондора) до сих пор затрагивает местное население и не допускает никаких дружественных чувств к Германии среди населения басков, которые ранее были полностью дружественными к Германии и никоим образом не коммунистическими.
Несмотря на то, что технические возможности Люфтваффе по нанесению ударов по тылу потенциального противника вообще и гражданскому населению в частности были весьма ограничены, фактор немецких ВВС играл огромную роль во внешней политике. Надо сказать, это момент играл одну ключевых ролей в приоритете ВВС в распределении средств на перевооружение. В 1932 году, по заданию Мильха, доктор Р. Кнаусс (бывший военный летчик, работавший в Люфтганзе), подготовил исследование «Терроризм враждебных столиц или промышленных зон с помощью бомбардировок», в котором подчеркивал сдерживающий характер развития ВВС. По его мнению, ВВС были тем элементом военного строительства, в котором Германия могла с легкостью занять ведущие позиции, а ее лидерство в области военно-воздушных сил могло стать гарантией невмешательства соседних государств во внутреннюю политику Рейха. Кнаусс подчеркивал, что демократические общества гораздо более чувствительны к угрозам гражданскому населению, нежели тоталитарное, сплоченное общество Германии, и считал, что при определенном уровне угрозы воздушного нападения, политические силы потенциального противника откажутся от военных действий в отношении Германии.
Практические предложения, изложенные в программе Кнаусса – создание флота из 400 четырехмоторных бомбардировщиков – не были приняты руководством Германии, но сама идея сдерживания противника угрозой воздушного нападения была взята на вооружение. Размах организации авиационного производства, новейшие модели самолетов, зачастую экспериментальные, с завышенными характеристиками немедленно становились объектами безудержного пиара. Немцы намеренно приглашали ознакомиться со своими успехами в области строительства ВВС потенциальных противников – англичан и французов, устраивали и организовывали воздушные соревнования, на которых ненавязчиво демонстрировали превосходство немецкой техники. Надо сказать, эти действия имели решительный успех. Английские и французские политики, при выработке ответных мер, против развития немецкого милитаризма и внешнеполитической экспансии постоянно учитывали фактор возможной «варварской воздушной атаки» на гражданское население.
После того, как начальник штаба ВВС Франции посетил Германию в середине августа 1938 года, и ему была продемонстрирована мощь Люфтваффе, он вернулся в Париж, чтобы сообщить своему правительству, что ВВС Франции продержатся всего лишь две недели против немцев. Чемберлен, после возвращения из Германии, сообщал парламенту, что пролетая над Темзой, он представлял, как этим же маршрутом полетят орды немецких бомбардировщиков. Министр иностранных дел лорд Галифакс заявил кабинету министров, что «он не может считать оправданными действия, которые приведут к невыразимым страданиям для гражданского населения в случае немецких атак с воздуха».
Общество также реагировало на возможные немецкие атаки вполне однозначно. В 1938 году на фоне разгорающегося Судетского кризиса граждане и в Париже и в Лондоне, не сговариваясь, начали рыть противовоздушные щели. Фактор воздушной дубинки Люфтваффе вовсю эксплуатировался немецкими политиками в ходе переговоров, так, например, точно известно, что в марте 1939 года Геринг угрожал президенту Чехословакии нанесением неотразимого удара с воздуха, в случае отклонения немецкого ультиматума.
«Половина Праги окажется в руинах от бомбежек в течение двух часов, и это будет только начало. Сотни бомбардировщиков ожидают разрешения на взлет, и они получат этот приказ в шесть утра, если подписи не будут получены ".
При этом, надо отметить, что в реальности Люфтваффе, как и любая стремительно расширяющаяся структура, в 1938 году испытывала массу проблем, которые ярко высветились на фоне подготовки к возможным военным действиям во время Судетского кризиса. В первую очередь это касалось реальной оперативной готовности ВВС. Части массово переходили на новую технику - на 1 августа 1938 года обеспеченность люфтваффе летными экипажами составляла 2/3 от штата, а оперативно готовые экипажи – 40% от штатной численности. Служба снабжения Люфтваффе испытывала дикие проблемы с формированием мобилизационных запасов запчастей, двигателей и эксплуатационных материалов для новой техники – так имевшиеся запасы смазочных материалов составляли всего 6% от необходимого уровня. Другое дело, что у союзников ситуация с ВВС была еще хуже, и проверять на практике уровень подготовки противника как то не хотелось, особенно если можно будет, как казалось, договориться по-хорошему, за счет чехов.
Окончательно организация Люфтваффе сформировалась в апреле 1939 года. Поскольку главной задачей ВВС была поставлена поддержка действий наземных войск, которая подразумевала согласованные действия бомбардировщиков, пикирующих бомбардировщиков, истребителей, транспортной и разведывательной авиации, требовалось создание территориальных смешанных командований (воздушных флотов), которые были бы привязаны к действиям групп армий, на чью поддержку они были назначены.
Таким образом, германские воздушные флоты были организованы территориально, а не функционально, в отличии от Королевских ВВС. Каждый воздушный флот была сбалансированной автономной силой, состоящей из бомбардировщиков, истребителей, штурмовиков, разведчиков и связанных вспомогательных подразделений, а также средств ПВО. Каждый флот придавался армейским объединениям, чьи действия они обеспечивали
В воздушном флоте существовало четкое разделение между оперативными и административными вопросами. Luftgau (воздушный район) отвечал за все материально – техническое обеспечение, обеспечение личного состава, а также осуществлял оперативное командование аэродромами. Fliegerdivision (авиационная дивизия), позже названные Fliegerkorps составляли оперативные «боевые силы». Fliegerdivision состояла из групп и эскадрилий, общее командование осуществлял штаб флота.
К сентябрю 1939 года Люфтваффе в основном устранила все имевшиеся недочеты в комплектации и боевой подготовке и пребывало на высоком уровне готовности. 22 августа 1939 года, в своей речи перед военным руководством Гитлер специально подчеркнул факт немецкого воздушного превосходства перед союзниками.
2 сентября 1939 года в составе Люфтваффе имелось 4161 самолетов: 604 разведчиков, 1179 истребителей, 1180 бомбардировщиков, 366 пикировщиков, 40 штурмовиков, 240 береговых и 552 транспортных самолета. В силу географии немцы могли позволить себе сосредоточить подавляющее количество самолетов против Польши – в случае начала активных боевых действий на западе маневр силами ВВС занимал несколько часов. В то же самое время подавляющее численное превосходство над польскими ВВС гарантировало немцам господство в воздухе, которое они стремились реализовать в полной мере, обеспечив быстрый разгром противника. Хорошо известно, что действия немецких ВВС имели огромное влияние на ход боевых действий – они фактически сорвали оперативное развертывание и маневр польских войск. Немногочисленные польские ВВС оказались неспособны оказать сопротивление люфтваффе, просто по причине огромного численного превосходства немцев.
В ходе польской кампании немецкие ВВС неоднократно наносили удары по населенным пунктам, в частности по столице Польши, Варшаве. Надо отметить, что, несмотря на то, что воздушные налеты приводили к жертвам среди гражданского населения, целью атак были легитимные военные цели. Руководство Великобритании специально озадачивалось вопросом выявления немецких военных преступлений, с целью использования их в своей пропаганде, однако соответствующее расследование, проведенное в 1939 году, не смогло выявить фактов нарушения немецкими летчиками правил войны. После захвата большей части Польши немцы столкнулись с проблемой принуждения осажденной Варшавы к сдаче. Рихтгофен, отвечавший за воздушные атаки на город, попросил разрешения полностью уничтожить Варшаву, поскольку «в будущем это будет лишь таможенный пост». Оперативные приказы ОКВ о нападении на город были более сдержанными и требовали, чтобы бомбардировка была направленаБомбна ликвидацию тех объектов, которые были сочтены необходимыми для поддержания жизни в городе. В конечном итоге, причиной капитуляции столицы Польши стало истощение ресурсов и осознание бесперспективности продолжения боевых действий, а не удары с воздуха.
После разгрома Польши наступила так называемая «странная война», в ходе которой активных боевых действий практически не велось – стороны копили силы, готовясь к решающей схватке. Одновременно в штабах противоборствующих сторон искали ключ к победе над противником. В ноябре 1939 года глава разведки Люфтваффе Б. Шмидт высказал предложение начать воздушное наступление против Великобритании до победы над Францией. Шмидт считал, что комбинированная атака ВВС и флота на порты Великобритании может привести к капитуляции англичан. Основное внимание атак с воздуха должно было уделяться атакам на английские порты и доки. Шмид отметил, что «если враг прибегнет к ответным мерам террора - например, в виде нападений на наши города на западе Германии - ответные [карательные] операции могут быть проведены с большим эффектом из-за большей плотности населения Лондона и крупных промышленных центров». Однако Гитлер не хотел рисковать, и наложил свое вето на реализацию подобных планов, до момента разгрома противника на континенте. В 1939 году немецкие самолеты совершили несколько налетов на Англию, атакуя боевые корабли в портах, но эти рейды носили скорее оценочный, а не плановый характер. В апреле 1939 года немецкие войска вторглись в Норвегию. Здесь, люфваффе опять таки действовало в условиях абсолютного господства в воздухе, априори имевшегося на данном ТВД. Никаких полезных уроков для будущей Битвы за Британию из Норвегии немцы не вынесли.
В мае 1940 года началось немецкое наступление на Западе. К этому моменту общая численность самолетов Люфтваффе выросла до 5349 машин, из которых 3 578 (1563 бомбардировщика, 376 пикировщиков, 49 штурмовиков, 1279 истребителей, 311 тяжелых истребителей) было привлечено к операции на Западном фронте. Впервые с начала войны немцам было необходимо обеспечивать себе превосходство в воздухе в ходе боевых действий, поскольку ВВС союзников и стран Бенилюкса по крайней мере по числу самолетов соответствовало немецким. Люфтваффе с блеском выполнили эту задачу за счет системного подхода к атакам аэродромов противника и, главное, за счет серьезнейшей концентрации сил на направлении главного удара. ВВС союзников оказывались в абсолютном меньшинстве и выбивались немецкими истребителями. Тем не менее, в результате действий союзников немецкие ВВС понесли в ходе сражения за Францию тяжелейшие потери – было потеряно 1428 самолетов, 488 машин было повреждено.
В мае и начале июня 1940 года в воздухе над французскими портами немецкие ВВС столкнулись со своим будущим противником – эскадрильями Истребительного командования RAF. Эту первую схватку сложно назвать честным испытанием сил, поскольку немцы принимали в ней участие на весьма невыгодных условиях – аэродромы истребительной авиации находились на пределе радиуса действия Ме-109, а бомбардировочная авиация летала бомбить Дюнкерк вообще из Германии. В небе над Дюнкерком англичане потеряли 177 самолетов, включая 106 истребителей, потери немцев на всем Западном фронте за 9 дней эвакуации составили 240 машин, из которых 156 относят к району Дюнкерка (союзниками было заявлено 226 побед).
После капитуляции Франции немецким ВВС была необходима оперативная пауза, для восстановления боеспособности, а главное для подтягивания тылов – разбитая дорожная сеть Бельгии и северной Франции сильно затрудняла этот процесс. Перед люфтваффе остался единственный противник – RAF. На стороне немцев, безусловно, было серьезное преимущество – реальный боевой опыт, полученный в ходе польской кампании и наступлении на западе. Немецкие летчики истребители получили уверенность в своих силах, открыли личные счета побед в воздухе, в то время как для основной массы английских пилотов Битва за Британию должна была стать боевым крещением – они не принимали участия в боях в Европе. За англичан, как бы ни высокопарно это звучало, было то, что они защищали свою Родину – моральное состояние летчиков было хорошим, готовность сражаться у них присутствовала. Немецкое тактическое построение для ведения воздушных боев (звено из двух пар), безусловно, выигрывало у принятого англичанами звена из трех самолетов. Английские пилоты, встретившиеся в бою с немцами (и выжившие при этом, это важно), перенимали тактику противника, но большей части «домашних» эскадрилий еще предстояло почувствовать немецкое превосходство на своей шкуре. Наконец, немцы, на первом этапе битвы имели численное преимущество.
С технической точки зрения одномоторные истребители противников были вполне сравнимы по ТТХ, ни одна сторона не имела решительного преимущества – в воздушном бою решала квалификация пилотов и слаженность командных действий. Немецкие самолеты в выгодную сторону отличало пушечное вооружение и впрысковая система питания двигателя. С другой стороны у Ме-109 в ходе битвы за Британию был серьезнейший недостаток, имевший без сомнения стратегическое значение – малый радиус действия, ограничивающий боевые возможности машины – на ведение боя с английскими истребителями немцы имели не более 10-15 минут и постоянно должны были держать в голове запас топлива на обратный путь. Естественным решением проблемы казалось использование дополнительных внешних топливных баков, благо эксперименты с ними проводились еще в Испании, однако первые серийные машины, имевшие техническую возможность подвески внешнего топливного бака, поступили в войска только в октябре 1940 года. На местах этот вопрос решить не пытались, хотя сетования на недостаточный радиус действия были постоянными.
Теоретически роль истребителя дальнего действия должен был сыграть двухмоторный Ме-110, но для этой машины Битва за Британию обернулась полным фиаско. Еще до начала немецкого воздушного наступления, немцы так оценивали возможности английских истребителей: «Ввиду боевых характеристик и того факта, что они еще не оснащены пушечным оружием, оба типа уступают Me109, в то время, как отдельный Me110 уступает умело управляемым Spitfir-ам». Практика боев над Великобританией показала, что в маневренных боях двухмоторная, тяжелая немецкая машина не может на равных драться с английскими истребителями и выполнять функции эскорта бомбардировщиков. Наиболее эффективной тактикой для тяжелых истребителей было построение в оборонительный круг, более того, на поздних стадиях битвы, когда Ме-110 использовались уже в роли ударных самолетов, им самим требовался эскорт из Ме-109. Неприятным сюрпризом для англичан оказались протектированные топливные баки немцев и вообще высокая устойчивость немецких машин к огню пулеметов винтовочного калибра.
Немецкие бомбардировщики, принимавшие участие в налетах оказались не слишком приспособленными для стратегических бомбежек. В первую очередь это касалось небольшой бомбовой нагрузки, которую они могли нести. Еще одним фактором оказалась практическая бесполезность бомб малого калибра, в ходе бомбежек капитальных строений. Немцам приходилось компенсировать недостаток 250 и 500 кг бомб большим количеством зажигалок, которые, однако, хорошо работали только в сочетании с осколочно-фугасными бомбами. Нехватка тяжелых бомб привела к практике использования морских мин, в роли особо тяжелых боеприпасов для бомбардировщиков.
Плотные построения ударных самолетов, на которые делалась ставка в довоенных тактических наставлениях, не оправдала себя. Без истребительного прикрытия бомбардировщики несли тяжелые потери, несмотря на хорошую подготовку воздушных стрелков – отдельные пулеметы винтовочного калибра в роли средства борьбы с истребителями противника себя не оправдывали. Результатом оказалась достаточно парадоксальная ситуация: основным замыслом немцев в ходе Битвы за Британию было «выманивание» английских истребителей на свои бомбардировщики, с последующим их уничтожением силами эскорта. Однако если немецкие истребители ввязывались в бой с одной английской группой, следующая группа могла спокойно атаковать строй бомбардировщиков. Потери немецких ударных машин были так велики, что с осени 1940 года истребителям запрещалось отрываться от их прикрытия – фактически этот приказ поставил крест на изначальном замысле и самой сути немецкого воздушного наступления.
Одним из способов решить проблему с истребителями противника были ночные бомбардировки стационарных объектов – благо заводы и города стоят на месте. Возникал вопрос с выведением самолетов на цель и точностью ночного бомбометания. В этом вопросе в 1940 году немцы были впереди планеты всей. Уже летом 1940 года функционировала система «Knickebein», действующая по принципу «системы Лоренца», использовавшая для наведения на цель скрещенные направленные радиосигналы. Англичанам пришлось изобретать контрмеры против немецких ночных бомбежек уже по ходу Битвы. Однако, ночные бомбардировки практически не оказывали эффекта на решение основной задачи Люфтваффе – уничтожение английских ВВС. Система позволяла настроить целеуказание на один конкретный объект, поэтому цель в виде аэродрома для нее была слишком мелкой, с учетом количества ВПП у англичан, и тем, что они могли рассредоточить свои самолеты в укрытия.
Надо отметить, что в области радиоразведки, лидерство во время битвы за Британию принадлежало англичанам. Они сумели взломать шифры административной связи Люфтваффе и получали информацию о планируемом направлении действий немцев. А также о численном составе противостоящей им группировки. Еще одним моментом, влиявшим на ход сражения, была низкая дисциплина радиопереговоров немецких летчиков. В частности через радиоперехват англичане выяснили о существовании «Knickebein-а». Кроме этого, благодаря радиоперехватам англичане каждое утро знали, сколько немецких самолетов примет участие в дневных рейдах – дело в том, что накануне вылета, немцы проверяли свои радиостанции выходом в эфир, и по числу этих проверок англичане делали соответствующие выводы.
Еще одним преимуществом англичан было то, что воздушные бои шли над территорией острова, соответственно немецкие летчики, приземляющиеся на парашютах или на поврежденных самолетах в Великобритании автоматически попадали в плен, шансов выбраться к своим у них не было. Было одно исключение – Франц фон Верра, который после пленения сбежал из лагеря в Канаде, добрался до США и там, через немецкое посольство смог вернуться на родину. Ему это, правда, не сильно помогло – в 1941 году он погиб в результате аварии.
Однако, если неприятности подстерегали пилотов над Ла-Маншем, то тут у немецкого летчика в 1940 году, как ни парадоксально было гораздо больше шансов на спасение. Немцы имели прекрасную службу спасения на море, Seenotdienst, оснащенную гидросамолетами Не-59. Служба была сформирована в 1939 году, в нее было передано 14 He-59 самых старых моделей. Самолеты были укомплектованы оборудованием для оказания первой помощи, спальными мешками с электрическим подогревом, оборудованием для искусственного дыхания, напольным люком с телескопической лестницей для доступа к воде, подъемником, сигнальными устройствами. He-59s были окрашены в белый цвет с красными крестами, показывающими принадлежность к аварийной службе. Первая «массовая» воздушно-морская спасательная операция произошла 18 декабря 1939 года, когда немецкие самолеты подняли из ледяной воды 20 англичан – членов экипажей бомбардировщиков «Веллингтон», сбитых после налета на Вильгельмсхафен.
В 1940 году в канале оперировали английские и немецкие спасательные катера, со стороны немцев работала спасательная служба Нидерландов, в полном составе принятая на немецкую службу, однако немецкие спасательные самолеты гораздо более быстро приходили на помощь сбитым летчикам. Адольф Галланд рекомендовал немецким пилотам, попавшим в беду над водой, совершить аварийную водную посадку на своем самолете вместо того, чтобы спрыгнуть с парашютом. Каждый немецкий самолет имел надувной резиновый плот, который помогал летчикам избежать переохлаждения от продолжительного погружения в холодную воду. Английские истребители, в свою очередь имели только спасательные жилеты.
В июле 1940 года спасательный He-59, действующий вблизи английского побережья был «случайно» сбит английским истребителем. Экипаж попал в плен. Журнал немецкого пилота показал, что он отметил положение и направление движения британских конвоев, поэтому британские чиновники определили деятельность самолета как военная разведку, а не спасательные работы. Был выпущен меморандум №1254 согласно которому, любые самолеты, вне зависимости от маркировки, будут сбиваться королевскими ВВС. В ответ немцы перекрасили спасательные самолеты в камуфляж и вооружили их. 20 июля 1940 года бортовой стрелок самолета «Seenotdienst» сбил атакующий английский истребитель «Харрикейн» из 43-й эскадрилии.
Довольно интересно, что с точки зрения англичан, Битва за Британию началась 10 июля 1940 года, хотя на самом деле, немецкое воздушное наступление началось только 13 августа. До этого люфтваффе проводили ограниченные операции в рамках Kanalkampf, решая свои текущие задачи, осуществляющие беспокоящие рейды и занимаясь подготовкой к будущим воздушным атакам и планируемому вторжению. 30 июня 1940 года, Геринг выпустил генеральную директиву о воздушной войне против Великобритании. Директива имела общий характер, она предварила собой Директиву Гитлера №16 о начале планирования операции «Морской лев» по вторжению в Великобританию. В рамках этой директивы, штабы 2-го, 3-го и 5-го воздушных флотов получили задачу подготовить оперативные планы воздушных операций против Великобритании.
21 июля Геринг провел с начальниками штабов трех воздушных флотов совещание о проведении воздушных операций перед воздушным наступлением на Англию. Геринг уточнил мелкие детали, и в прямой форме приказал, что «объекты, необходимые вооруженным силам Германии в последующих операциях, не должны подвергаться нападению. В качестве примера он привел портовые сооружения в портах южного побережья». Приоритетной целью немецкого воздушного наступления считалось уничтожение английских ВВС, путем навязывания противнику воздушных боев, последовательных атак на аэродромы и уничтожения объектов авиапромышленности, для предотвращения воспроизводства самолетов. К 25 июля 1940 года штабы воздушных флотов сформулировали свои замыслы по ведению воздушной войны против Британии, на основании предоставленных разведкой данных. 29 июля штаб Люфтваффе предоставил комментарии по представленным планам и 1 августа воздушный флоты внесли в свои планы, соответствующие изменения. В этот же день, ОКВ издало директиву №17 «О проведении воздушной и морской войны против Англии».
В этой директиве достаточно просто излагались намеченные задачи для люфтваффе:
- Использовать все имеющиеся силы для скорейшего уничтожения британских ВВС;
- Как только будет достигнуто временное или местное превосходство в воздухе, операции будут продолжаться против портов;
- Воздушные операции против вражеских военно-морских и торговых судов считаются второстепенной задачей, за исключением каких либо особо благоприятных ситуаций;
- Усиленное воздушное наступление должно проводиться таким образом, чтобы в любое время были доступны достаточно сильные воздушные силы для поддержки военно-морских операций против благоприятных быстроходных целей и для поддержки высадки в соответствии с планом «Морской лев».
2 августа 1940 года были подготовлены окончательные планы и директива для операции «Adlerangriff», которая должна была начаться после 4 августа 1940 года, в зависимости от погодных условий. Официально, первым днем воздушного наступления «Adlertag» стало 13 августа 1940 года.
План операции предусматривал ее проведение в трех фазах, время проведения от двух до четырех недель. Первая фаза операции (5 дней) предусматривала массированные атаки на аэродромы противника. Предполагалось, что результатом этих налетов будет «уничтожение истребительного командования ВВС на юге страны». Для уничтожения периферийных сил английского истребительного командования планировалось на 2-м и 3-м этапах операции втянуть их в воздушные бои, путем выманивания на крупные силы немецких бомбардировщиков, которые сконцентрируют свои атаки в радиусе 60, а затем 30 миль вокруг Лондона.
К операции привлекались силы трех воздушных флотов, 5-го (Норвегия), 2-го (Нидерланды) и 3-го (Франция). К 10 августа в составе этих объединений имелось 3196 самолетов, из которых 2 485 были исправными. Истребительные силы были представлены 813-ю Ме-109 (702 исправных), и 282 Ме-110 (227 исправных). Силы английских ВВС оценивались в 900 истребителей первой линии, из которых 675 были исправными. В реальности силы Истребительного командования в начале августа составляли 570 дневных истребителей, из которых 367 были исправны.
Всякое планирование сильно зависит от исходных данных, которые предоставляет разведка. Беда немцев заключалась в том, что про Великобританию они не знали практически ничего. 16 июля 1940 года, одновременно с директивой №16 разведотдел генерального штаба Люфтваффе подготовил доклад о состоянии английских ВВС и их сравнении с немецкими. Немцы примерно точно оценили численность самолетов английских ВВС, однако в четыре раза занизили показатели производства новых машин. При этом отмечалось, что показатели должны будут упасть, вследствие немецких налетов. К слову, основная заслуга в неверных оценках немцами английского производства, принадлежит английской контрразведке, которая вбрасывала немцам дезинформацию через сеть своих двойных агентов. На основании анализа имевшихся данных был сделан вывод о том, что Люфтваффе явно превосходит RAF по всем параметрам, и в случае интенсификации воздушной войны, люфтваффе, сможет во всех отношениях добиться решающего эффекта в этом году.
Немцы не смогли в полной мере оценить значение радаров раннего предупреждения, используемых англичанами. Причем немцы, исходя из перехваченных радиопередач, понимали, что действия английских истребителей корректируются с земли. 7 августа 1940 года немцами был сделан вывод, что, вероятно, группы истребителей противника жестко привязаны к управлению с радарных станций, следовательно, англичане не смогут собрать крупные истребительные силы в определенных точках и в короткие сроки. Исходя из этого, было принято решение проводить массированные рейды крупными группами истребителей и бомбардировщиков, вместо нескольких рейдов относительно малыми группами. Расчет делался на то, что англичане смогут направить для противодействия лишь небольшие силы истребителей, привязанные к конкретной станции, в результате немцы будут иметь численное преимущество в воздушном бою, и выбьют английские самолеты, что является главной задаче налета. О системе обработки входящей информации и о принципе управления Истребительным командованием немцы даже не подозревали. Кроме этого, немцы не вполне представляли себе техническое устройство радарных станций, из-за чего они недооценили эффект от атак на них.
Немецкая разведка не подозревала об основной проблеме англичан, нехватке подготовленных пилотов. Наоборот, по мнению немецкой разведки, число хорошо подготовленных пилотов противника превосходило число имевшихся самолетов. Немцы ожидали падения количества английских самолетов в воздухе, в то время как показателем истощения англичан было качество пилотов.
Стоит отметить, что действия немецких бомбардировщиков были плохо скоординированы. Только на первом этапе проведения операции бомбардировочные силы немцев получили вполне конкретные цели в виде английских аэродромов. К слову, атакам с воздуха подверглись не только аэродромы истребительного командования, но и бомбардировочные и береговые объекты. Как ни парадоксально, на втором и на третьем этапе проведения операции основной задачей бомбардировщиков виделось «выманивание на себя английских истребителей», а экономическая или производственная значимость атакуемых целей ставилась на второй план. В результате атаки немецких ВВС не носили системного характера и не сильно влияли на экономику и производство Великобритании. Надо отметить, что в авиастроительной отрасли англичан имелось несколько узких мест, например производство авиадвигателей для одномоторных истребителей производилось на одном заводе Роллс-ройса в Дерби.
Атаки на конкретные объекты могли в значительной степени повлиять на способность англичан восполнять потери. Однако, немцы попросту не учли эти особенности при разработке своих планов. Надо сказать, что в состав «Комитета Англии» (группы экспертов) по выбору целей для бомбардировки входили только военные, и не вошли инженеры или экономисты, которые могли указать на критические для Великобритании точки. Более того, окончательный список целей был утвержден Герингом и Йешоннеком по собственному произволу, без каких либо консультаций с комитетом или с разведкой. Геринг вообще отказался от систематических действий бомбардировщиков, требуя рассеивать удары, рассчитывая на растаскивание средств противостояния, и на наведение ужаса на английское население.
Однако главным недостатком немецкого плана воздушного наступления, была его абсолютная зависимость от действий противника. Немцы планировали навязать английским ВВС сражение на истощение сил, однако у англичан всегда была возможность уклониться от боя. Грубо говоря, командующий истребительным командованием решал – принимать ему бой или нет. В случае если потери в самолетах или в пилотах становились бы критическими, англичане могли (и планировали) вывести свои истребители за пределы радиуса действия немецких Ме-109, после чего все немецкие замыслы утрачивали практическую ценность. Англичане продолжали контролировать и защищать достаточно обширные промышленные районы страны. Достать противника на аэродромах или атаковать объекты в глубине Великобритании группами бомбардировщиков без истребительного прикрытия было бы самоубийственным решением, Ме-110 не справился со своей ролью истребителя эскорта. Достижение воздушного господства над южными и юго-восточными районами Англии было бы, разумеется, приятным достижением, но не решало стратегической задачи немцев. После достижения воздушного господства, немецкая авиация должна была переключиться на атаки на ВМФ Великобритании в доступных портах, но и тут у британцев был аналогичный ответ – они попросту могли вывести свои корабли за пределы зоны досягаемости немецких истребителей и ждать попытки десанта. В случае если немцы предприняли бы десантную операцию – флот и ВВС англичан вернулись бы на сцену.
Фактически единственной надеждой немцев в ходе битвы за Британию был отказ англичан от продолжения борьбы и капитуляция под угрозой продолжения бомбардировок. Несмотря на довоенное убеждение в том, что «террористические бомбардировки только сплотят население противника», немцы упорно продолжали надеяться на панику и недовольство среди гражданского населения Великобритании. Гитлер и «Комитет Англии» полагали, что более бедные рабочие классы могут быть "настроены против богатого правящего класса, что вызовет революцию ..." Эта идеологическая и социологическая точка зрения пронизывала «Комитет Англии» и осталась укоренившейся в мышлении руководства люфтваффе до конца войны. Хочется отдельно отметить, что в самом начале военных действий, в сентябре 1939 года, командующий 2-м Воздушным флотом (ответственным за ведение войны против Великобритании), генерал Фелми, подготовил доклад, в котором были изложены слабые стороны люфтваффе, которые должны были стать решающими в возможной воздушной битве за Британию. Следствием этого доклада стало то, что генерал был снят с должности командующего 2-м ВФ «по приказу Гитлера». Руководство немецкими вооруженными силами не захотело смотреть правде в глаза, за что и поплатилось, стратегическое воздушное наступление на Великобританию было свернуто, не достигнув поставленных целей.
Для желающих поддержать проект:
Сбербанк: 2202200357579240 Котов Алексей Иванович
Яндекс-кошелек: 410016120136991
PayPal: alkotov1979@