История развития судоходства показывает, что за последние два-три десятилетия проблемам безопасности в судоходстве уделялось гораздо больше внимания, чем прежде. Это проявляется в количестве опубликованных работ, количестве международных конференций по безопасности, деятельности Международной Морской Организации, задачей которой является содействие безопасности на море и охране морской среды, и которая разработала огромное количество требований, связанных со строительством судов, что оказало заметное влияние на судостроительную отрасль, которой приходилось проектировать и строить суда, отвечающие все более строгим требованиям.
Это, безусловно, сделало судна более безопасными, но возникает вопрос, являются ли более строгие и подробные требования, связанные со строительством судов, правильным решением, и должны ли правила безопасности разрабатываться таким же образом, как они были разработаны до сих пор? Оба вопроса требуют рассмотрения, и данная статья в основном посвящена обсуждению второго вопроса.
Нынешняя ситуация с нормами безопасности
С древнейших времен судостроители прекрасно понимали, что построенные ими суда должны быть безопасными. Однако знания о том, как строить безопасные суда, основаны исключительно на опыте, который, в свою очередь, основан на процедуре, которую можно назвать методом проб и ошибок, когда "ошибки" являются морскими катастрофами.
Уроки, извлеченные из морских катастроф, материализовались в виде грубых рекомендаций относительно соответствующих пропорций и размеров корпуса судна и его расположения, которые обеспечивали бы безопасность на море и хорошие мореходные качества. Эти рекомендации передавались из поколения в поколение и хранились в условиях полной секретности.
Лишь во второй половине XIX века властями были установлены первые требования безопасности (например, Закон о британском торговом судоходстве), однако первоначально сфера применения этих требований ограничивалась только предотвращением перегрузки судов посредством позиционирования маркировки грузовой линии. Параллельно с этим классификационные общества приступили к разработке правил, связанных со сканированием судов.
Стоит отметить, что судоходный мир довольно сдержанно относился к введению мер безопасности, которые явно сказывались на неблагоприятных экономических показателях. Эта ситуация в некоторой степени оставалась малоизмененной и по сей день. Новые методы и новые подходы в области безопасности были разработаны в других областях технологии (ядерной, химической промышленности, авиации), а затем постепенно перешли к судоходству, но еще не полностью реализованы.
Можно привести один пример такого отношения. В 1866 году заведующий морским отделом Томас Грей сформулировал философию законодателей следующим образом:
"Не может быть сомнений в том, что вмешательство государства не только необходимо, но и может действительно стать жестоким, если оно попытается добиться его прекращения с помощью официальных инспекций и надзора, что может быть лучше достигнуто путем развития свободной здоровой конкуренции и развития торговли."
Постоянный секретарь Совета сказал на этом же заседании:
"Судовладельцы согласились с ними в том, что "судовладелец и капитан судна вместе гораздо лучше разбираются в том, что должно быть сделано с судном, чем кто-либо другой".
Напомнив об этих мнениях, возникших в результате либеральных идей XIX века, следует вспомнить ужасающие условия, сложившиеся на борту грузовых и пассажирских судов, где порой треть пассажиров погибала во время рейса и многочисленные человеческие жертвы происходили почти каждый день.
Законодатели и судовладельцы уступили лишь под большим давлением общественности, взволнованной большим количеством погибших на море.
Системный подход к оценке безопасности и охраны труда
Из предыдущих соображений можно сделать вывод, что для содействия безопасности на море необходимы новые подходы к разработке норм безопасности для судов. Даже если общая статистика несчастных случаев со смертельным исходом и неплоха для судоходства, большинство несчастных случаев произошло в результате нескольких крупных стихийных бедствий, которые время от времени случаются и которые шокируют общественность и заставляют морские власти что-то делать в этом направлении.
В частности, если несчастные случаи происходят в высокоразвитых странах, таких как Эстония, а пожары в Филиппинах, вероятно, самая большая морская катастрофа, где общее число погибших превысило 4000 человек, почти не была замечена.
Это должно влиять на требования безопасности, а также доказывать, что необходимы дальнейшие работы по улучшению безопасности. Хотя риск невелик, всегда существует вероятность того, что очень серьезные потери могут произойти, уничтожая большие участки береговой линии, если, например, танкер для перевозки химических веществ окажется застрявшим в густонаселенных районах.
Решением проблемы может стать применение системного подхода и методов оценки безопасности. Системный подход заключается в рассмотрении проблемы как включающей несколько взаимосвязанных подпроблем.
Это подход, при котором процесс достижения основных целей точно определен и связан с подпроцессами в соответствии с принятой схемой. Представляется, что хаотичный взгляд на безопасность судов, где каждый конкретный аспект, например, устойчивость, фриборд, подразделение, спасательная техника, противопожарные меры и т.д., рассматривается отдельно и независимо друг от друга, в дальнейшем рассматриваться не будет.
Разработка требований к стабильности на основе оценки рисков
Рассматривая использование QRA в качестве вспомогательного инструмента регулирования устойчивости, мы должны определить первую аварию с потерей устойчивости. Концепция аварии с потерей устойчивости, вероятно, впервые была предложена Абихтом, затем сформулирована Морралом. Насколько мы понимаем, эта концепция охватывает все несчастные случаи, когда стабильность судна подвергается опасности в результате затопления или перемещения груза или других событий таким образом, что судно опрокидывается или тонет или угол его крена превышает значение, при котором дальнейшая эксплуатация судна невозможна.
Исходя из предположения о том, что краткосрочную вероятность аварии с потерей устойчивости - ПФт - можно рассчитать по формуле, было предложено три принципа, на основе которых можно было бы установить нормы безопасности. Первый принцип основан на том, что экстремальные погодные условия, которые судно считает способным выдержать в течение своего срока службы, являются наиболее опасными, и судно должно выдержать такие условия. Поэтому необходимо было бы рассчитать вероятность аварии с потерей устойчивости в этих условиях, которая должна быть уточнена на основе статистических данных.
Методология при использовании второго принципа заключается в дискретизации маршрута и предполагает, что судно может оказаться в различных ситуациях в течение года или в течение всего срока службы.
Методология третьего принципа схожа с методологией, используемой во втором принципе, но в этом случае проводится полное моделирование морского путешествия. В эту симуляцию можно было бы включить человеческий фактор.
Отдельного рассмотрения требует оценка индекса безопасности. Отметим лишь, что индекс безопасности можно было бы оценить на основе систематических расчетов риска для популяции судов и статистики потерь. Возможно, индекс безопасности должен быть разным для различных типов судов с учетом необходимости обеспечения большей защиты для некоторых типов судов, таких как пассажирские суда, танкеры для перевозки химических веществ и т.д.
Предлагаемая процедура, вполне осуществима, хотя и требует дальнейших исследований. Для проверки практической применимости были проанализированы некоторые тестовые расчеты вероятности потопления с использованием около 10 000 ситуаций и пяти дополнительных факторов типа CIP.
При испытательном расчете общая вероятность затопления рассматриваемого судна была равна 0,07 к 10.
Были также произведены расчеты вероятности затопления (а также риска, поскольку во всех случаях учитывалось одно и то же катастрофическое событие) трех разных судов, каждое из которых просто соответствовало существующим стандартам устойчивости.
Результаты показали, что риск опрокидывания этих судов существенно отличается от того, из чего можно сделать вывод о том, что существующие стандарты работают не очень хорошо.