Austro-Daimler B-zug
Страна: Австро-Венгерская империя
Производитель: Austro Daimler
Год производства: 1912-1914
Кол-во выпущенных: 5
Экипаж: 2 чел
Бронирование: - мм
Нагрузка 4000 кг
Колесная формула 4х2 + 20х10
Высота колеса: 1050 мм
Двигатель: Austro-Daimler , 20320см3, 6-ти цилиндровый рядный с водяным охлаждением, 150 л.с., электрогенератор
После успешного применения первых автопоездов A-zug, фирма Аустро-Даймлер в лице своего технического директора Фердинанда Порше занялась устранением выявленных недостатков. Порше по прежнему рассчитывал на применения Электрогенераторных поездов в качестве артиллерийских тягачей. Собственник Аустро-Даймлера Пльзенская «Skoda» начала работы над новым поколением тяжелых осадных орудий 30,5-см М11, с требованием обеспечения высокой мобильности. Аустро-Даймлер параллельно с усовершенствованием обычных колесных тягачей с огромными колесами решил предложить и электрогенераторное решение.
Конструктор пошел по пути совершенствования конструкции A-Zug. Из 4-х цилиндрового двигателя сделали 6-цилиндровый (объемом 20,32 литра), для размещения более тяжелого двигателя пришлось удлинить раму тягача. Как и в первой модели бензиновый двигатель при помощи электрогенератора вырабатывал ток, который подавался на два электродвигателя, вращавшие задние колеса, ток с электрогенератора передавался на десять электродвигателей всех пяти прицепов (по два на задний мост каждого прицепа). И хотя B-zug для своего времени был слишком сложным, он был реализован и успешно работал.
На хорошей дороге с твердым покрытием один тягач, получивший наименование B-Zug, мог тянуть два прицепа со скоростью 12 км/ч. Если тягач тянул только один прицеп, то скорость увеличивалась до 14 км/ч. Автопоезд из тягача и одного прицепа был способен успешно преодолевать подъемы в 26 градусов, а из тягача и двух прицепов – 23 градуса. Но проект получался очень дорогим, не только с точки зрения стоимости изготовления, но и эксплуатации. Обслуживание тягача было трудоемким, топливный фильтр должен был полностью меняться каждые 2-3 часа, каждые 10 километров необходимо было смазывать механизм клапанов, отдельного обслуживания требовало электрогенераторное оборудование. Выход из строя одного электродвигателя мог привести к обездвиживанию всей артсистемы. В итоге военные в качестве тягачей для артсистем 1911 выбрали стандартные тягачи Аустро-даймлера. Только когда военным понадобились еще более мощные и тяжелый 380-мм и 420-мм системы, Порше удалось создать приемлемое решение и начать крупносерийное производство C-zug.
В 1912-14 гг. Austro-Daimler собрал 5 поездов В-Zug, состоявших из тягача со 150-сильным двигателем и 5–10 пятитонных прицепов. При установке на железнодорожный ход длина автопоезда с 10-12 прицепами достигала 80 м. Принципиальных отличий у самих тягачей B-zug и C-zug друг от друга не было, за исключением формы крыльев.