Вагоны метро, перевозящие тысячи пассажиров каждый день, имеют определенный срок жизни. Ничто не вечно под Луной, как мы знаем. Какой бы надёжной техника не была - она подлежит износу, моральному устареванию и затем, отработав свой ресурс, замене на новое.
Таким образом, если внимательно приглядеться, то можно заметить во время поездок в отечественных (не во всех, конечно) и зарубежных метрополитенах сразу несколько поколений подвижного состава - поновее и, наоборот, постарее.
В ряде крупных городов мира, располагающих метрополитенами (то есть с теми, которые имеют большое историческое наследие и/или мировую значимость) давно существует благородный тренд по сохранению подвижного состава - вагонов разных лет выпуска, для чего были созданы музейные площадки, где любой желающий может увидеть на чём возили пассажиров несколько десятков лет назад и даже век назад (В Лондоне том же, например).
Московское метроретро
Старейший метрополитен России - Московский в настоящее время может порадовать ценителей ретротехники достаточно серьезной коллекцией вагонов метро разных лет выпуска. От самого первого, еще довоенного, до относительно современных.
Начиная с 2015 года, во время празднования дня рождения метрополитена (на несколько дней в канун 15 мая), московские коллеги выставляют весь свой уникальный ретропарк на центральном пути станции "Партизанская", благо там этот путь практически не используется для пассажирского движения. Большим плюсом является расположение платформ по бокам, что даёт возможность осмотреть экспонаты более подробно. В пионерный год мне посчастливилось лицезреть это чудо воочию. Тогда для всех желающих были открыты двери и можно было посидеть в каждом вагоне, почувствовав себя пассажиром метро разных эпох. А кто-то даже был не прочь поиграть в машиниста!
Помимо вагонов, предназначенных для перевозки пассажиров, была и редкая служебная техника. Например, уникальный контактно-аккумуляторный электровоз ВЭКА-02, произведенный в Ленинграде.
Про эти чудесные машины мы еще поговорим отдельно, а пока узнаем, какой еще город встал на путь восстановления исторических вагонов метро на постсоветском пространстве.
Три бакинских комиссара
Как бы не было удивительно, но это Баку!
2 года назад коллеги из Азербайджана удивили многих, показав свою коллекцию. Единиц там не много, зато какие! Вагоны типа Е, Г и даже довоенный вагон типа А.
На фоне таких новостей невольно возникает вопрос по Санкт-Петербургу. Неужели во втором по величине и дате открытия метрополитене ex-советского пространства нет старинных вагонов? Есть!
Петербургский путь
Первые 40 лет жизни петербургской подземки особо ничего и делать не надо было - ретротехника и так ходила сама, возя пассажиров. Однако к 2005 году, в канун 50-летнего юбилея Петербургского метрополитена, стало очевидно, что пройдёт еще несколько лет и привычные взору пассажира вагоны исчезнут. Именно тогда впервые был сформирован условный "ретросостав" из восьми вагонов типа Е и Ем. Почему условный? Потому что от остальных составов, курсирующих по Кировско-Выборгской линии подземки Петербурга (красная, первая), поезд отличался только окраской и отсутствием вездесущей рекламы.
В стандартных "кармашках" для рекламы метрополитеновцы разместили информационные листы с исторической справкой. В 2000 году в угоду унификации более старые вагоны, которые с завода приходили в двухцветной салатово-синей окраске, стали красить просто в серо-синий, как современные вагоны. Несмотря на это, наружный окрас воссоздать в 2005 году было несложно, так как запасы требуемой краски еще сохранялись в приличном объеме в депо.
Продефилировав с ноября по конец декабря 2005 года, ретросостав перестал существовать, хотя пассажиров возить и продолжил - вагоны попросту опять перекрасили и снабдили рекламой. После чего почти пять лет ни о каких восстановлениях было не слышно.
По ставшей доброй традиции о следующем объекте восстановления, причем уже в рамках не разовой истории, а в формате создания постоянного музейного образца, задумались в канун 55-летия метро. Таким образом в 2010 году в целом были закончены работы по воссозданию вагона типа В. Про него мы обязательно поговорим в следующих материалах канала.
Подготовка к следующему юбилею петербургского метро была, пожалуй, самой беспрецедентной. Своё шестидесятилетие подземка собиралась отметить широко с обилием мероприятий и творческих событий. Одной из изюминок праздника должна была стать презентация ретросостава - своеобразного самоходного музейного комплекса, который позволит сохранять уникальную историю петербургского метро.
Именно с этой главы начинается второй приход Человека-метро на работу в метро в качестве сперва негласного, а затем и гласного худрука этого проекта.
Начало ретросостава как идеи
С чего всё началось? С обсуждения, конечно. За большим столом в январе 2013 года собрался десяток специалистов разных областей - инженеры службы подвижного состава и двух депо (эксплуатационного ТЧ-1 "Автово" и ремонтного ТЧ-2 "Дачное"), конструкторы специального технического бюро (ПКТБ), специалисты службы управления имущества (в составе службы имеются творческие работники, занимающиеся вопросами дизайна, разработкой макетов информационного пространства, внутренней рекламы и пр.) и пресс-служба, от лица которой выступал руководитель и вновь приглашенный Человек-метро в качестве консультанта.
Самое первое, что меня тогда удивило - это изначальная ставка на двойное назначение состава с приставкой "ретро". Что имеется в виду под этим? Будучи государственным предприятием, метрополитен не имеет возможности свободно решать как и куда направить денежные средства. Любые траты согласовываются с многочисленными городскими инстанциями. В связи с этим важно понять, что любая инициатива, включая просветительскую и созидательную, какой бы светлой она не была, должна быть серьезно обоснована. Таким образом, чтобы создать ретросостав сперва необходимым было доказать, что затраты на его создание принесут пользу не только моральную, но и материальную.
В это время и появляется идея о стратегическом совмещении в будущем ретросоставе функций грузового поезда с возможностью проведения экскурсий в свободное время. Что это значит? Конечно никто не собирался возить внутри уголь, светлые нефтепродукты или старогодние рельсы внутри вагонов, но тем не менее потребность в грузовых перевозках в метро присутствует и один из основных грузов, как ни странно, являются другие вагоны, которые по различным причинам не могут доехать до пункта назначения самостоятельно (в метро, из ремонта, служебные вагоны без тяговых двигателей и пр.).
Следующим шагом стал поиск "жертв" из действующего вагонного парка, на базе которых собрались создавать ретропоезд. То есть, как и в 2005 году, передвижным музеем Петербургского метро должны были стать линейные вагоны 1960-х годов выпуска, курсировавшие в тот момент по Линии №1 и немного по линии №3. Изучив претендентов, выбор остановили на вагонах типа Е №3369 и №3427 и типа Ем №3934 и №3935.
Предвосхищая вопрос зрителей, попытаюсь дать ответ на вопрос, почему не запланировали воссоздать вагоны более ранних типов (Г и Д, например), которые именно и открывали движение поездов в 1955 году?
Причин на это несколько и все критические. Начнём с того, что на момент старта работ кузова исторических вагонов хоть и имелись, но:
- были в недостаточном количестве (всего лишь один кузова от вагона типа Г);
- были в неудовлетворительном состоянии (поголовно все, хотя тут кто-то возможно скажет, что это не проблема для серьезных реставраторов);
- восстановление если и было возможно, то исключительно в формате стендовых макетов 1:1 без возможности организации перевозок пассажиров (кто на себя возьмет ответственность и выдаст разрешение на эксплуатацию подвижного состава, который уже был оправданно списан несколько десятков лет назад?).
Единственным выходом из этой ситуации было использование вагонов еще действующего парка либо постройка заводских реплик, но подобная задача уже и вовсе была из разряда ненаучной фантастики, учитывая астрономическую стоимость и сроки разработки такой модели (по сути это будет новый вагон, которому необходимо будет пройти весь комплекс испытаний и сертификаций). Таким образом, в сложившейся ситуации и имеющемся бюджете мы, как мне кажется, пошли по единственно возможной тропинке - начать сохранять в ходовом состоянии то, что еще ездит, но скоро исчезнет.
Москвичи и ленинградцы в одной упряжке
Одновременно с точки зрения оптимизации ресурсов и исторического соответствия было решено, что вагонов будет всего четыре. Да, выглядит скудновато, однако при пуске первой и некоторых других линии метро именно четырехвагонники и перевозили пассажиров.
Выбор остановили на двух вагонах типа Е в качестве промежуточных и двух вагонов типа Ема в качестве головных. Чем они отличаются? По сути - это одинаковые вагоны в техническом плане, однако даже неискушенный пассажир с легкостью заметит разницу в кузовах. Посмотрите, пожалуйста, у вагонов типа Е нет малого окошка у конца, противоположному кабины, а в большие окна разделены вертикальной планкой.
Вагонов типа Е исторически было немного в Ленинграде, а затем в Петербурге. Причина проста - в них дверные проёмы размещены несимметрично относительно вертикальной оси вагона, поэтому эксплуатировать их на момент производства можно было только на одной линии - первой. Почему? Там нет станций закрытого типа, где тоннели отделены от пассажирского зала стенкой с электромеханическими дверьми. Про тип Е, я думаю, мы еще пообщаемся обстоятельно в дальнейшем, а сейчас будет важным ответить еще на один вопрос - почему весь состав не сформировали из вагонов типа Е? В первую очередь этому препятствовала техническая сторона вопроса - все сохранившиеся на 2013 год вагоны типа Е были промежуточными, хотя и сохранили кабину управления. Отличие от вагона головного, то есть такого, в котором может находиться машинист и управлять всем составом, заключается в наличии комплекса оборудования и технических средств безопасности в кабине и под вагоном, иной электрической схемой. Восстановить при желании можно было бы и это (собственно говоря, один из головных вагонов Ема таким образом и переделывали из промежуточного), но тут появилась вторая причина - логическая.
Вагоны типа Е выпускали в подмосковных Мытищах, а Ем-семейство - это уже детище ленинградских вагоностроителей с завода им. Егорова, поэтому вполне справедливым стало сохранение в истории продукции сразу двух заводов.
Разработка концепции
Перед началом непосредственных работ необходимо было всем понять, а что мы вообще ожидаем получить и что планируем с составом делать? Практически сразу сформировалось видение то, что на составе будут возить экскурсии, соответственно внутреннее наполнение должно всячески этому способствовать. Что же, опыт 2005 года был знаком - информационные плакаты. Но достаточно ли будет только их или что-нибудь придумать еще? Придумали - в одном из вагонов решили смонтировать жидкокристаллический экран, а еще в одном специальную зону для сменных экспозиций. Скрывать не имеет смысла - конечно, вдохновлялись составом "Акварель", который курсирует по Арбатско-Покровской линии московского метрополитена. В этом поезде в каждом вагоне предусмотрены стены без сидений, на которых демонстрируются картины разных мастеров кисти. Прекрасное решение задачи "культуры в массы"!
Загвоздка заключалась только в том, что в вышеназванном московском поезде такое решение было заложено еще на этапе стройки на заводе, в нашем же случае стало очевидно, что придётся избавляться от сидений - чтобы присевшие участники во время поездки не облокачивались на дисплей и не закрывали обзор.
Но так ли это легко убрать сидения, как может показаться? Вроде бы нет, открутил от пола рундуки (такие ящики со скошенной стенкой под сидениями, основа) и выбросил, но не тут-то было! В ряде случаев внутри этих ящиков (не во всех, но в большинстве) находится различное оборудование, перенос которого был невозможен, поэтому к величайшему (почему-то только моему) сожалению рундуки было велено сохранить. После этого мы стали прорабатывать как будут выглядеть зоны с телевизором и настенной экспозицией.
Я изобразил несколько эскизов, один из которых и лег в основу принятого технического решения, хотя сейчас уже сожалею - возможно надо было всё-таки сохранить сидения. В любом случае то, что сделано сейчас совершенно этому не препятствует в будущем!
Стены цвета мёда
Образ исторического вагона складывается, конечно, из многих факторов, свет, запах и даже тактильные ощущения. Кто застал вагоны старых типов наверняка помнит их желтые стены внутри? Это была одна из наиболее запоминающихся деталей наравне с мягкими пружинными сидениями, деревянными уголками и круглыми плафонами с лампочками накаливания. Так вот тот самый родной материал с "пупырчатым узором", называемый линкрустом, в вагонах 50 летнего возраста дошел до нас, к сожалению, не в самой годной кондиции - во время ремонта из года в год его красили новым слоем. Родная текстура из-за этого уже читалась плохо, а восстановить прежнее состояние у такого материала не представляется возможным - попробуйте дома с обоев под окраску снять слойчик! =)
Досадно было и другое - производство такого материала была давно утрачено в нашей стране. Коллеги из Москвы, с которыми я консультировался в процессе работы, рассказали, что им удалось найти производителя линкруста в Италии. Собственно говоря, этим материалом часть своих ретровагонов они и облицевали внутри. Однако, к сожалению, рисунок был совершенно не аутентичным при стоимости около 20 тыс. рублей за один рулон. Страшно представить во сколько бы обошелся заказ фирменного узора!
Что же, родной линкруст страшен, а новый дорог и не тот. На моё предложение изготовить пластиковые панели в цвет и с текстурой оригинального линкруста первоначально руководство высказалось против, мотивировав высокой ценой. Но человек-метро не сдался и в факультативном порядке обратился на петербургское предприятие, занимающееся производством слоистого пластика, в том числе в транспортном исполнении - именно такой нам был и нужен (не поддерживает горения, что актуально именно в условиях транспорта).
К великому удивлению, вопреки имеющимся опасениям, пластик оказался вполне себе доступным и через непродолжительное время коллектив меня поддержал в выборе пластика.
Любопытный факт: у двух заводов, производящих вагоны метро для Ленинградской подземки, рисунок линкруста отличался. Ленинградский материал был лаконичным и незамысловатым - только волнистые тонкие линии, Мытищинский же, по моему наблюдению, был наиболее симпатичным в виде геометрических узоров. Кто в них чего только не видел - грозди рябин, люстры (напишите, пожалуйста, что вам напоминало мне для коллекции)! Я в детстве, как и все, наверное, любил разглядывать эти стены.
В виду больших затрат на производство пресс-прокладки непосредственно выдавливающей в пластике тот самый орнамент, было решено остановиться только на одном узоре - мытищинском, как наиболее ценном, поэтому сильно не ругайтесь за то, что в ленинградских головных вагонах смонтирован материал немного не с тем рисунком. Настанет светлое время и ленинградский линкруст сделаем!
Что же было далее? Дав образец настоящего линкруста на завод (отдельная история была его отодрать со стен списанного вагона. Линкруст, как оказалось, практически не поддаётся аккуратному демонтажу - рвётся как бумага!), появилась вторая не менее важная задача - определить цвет. Да, конечно можно было ориентироваться на ту краску, которая была на образце. Но насколько аутентична она?
В этом вопросе вновь большую помощь оказали мои друзья из Москвы. Отдельные слова благодарности хочется выразить Андрею Комарову (Andzis) - общепризнанному метрополитеновскому гуру, который посвятил себя метрополитену. Благодаря его рекомендациям и фотопримерам мы смогли определить цвета линкруста - ведь желтого цвета была только верхняя часть салона, низ же красили в особый оттенок - бежево-серый. Кабину машиниста так и вовсе внутри окрашивали зелёной краской. После муторной подборки мы выделили все требуемые цвета и сопоставили их с системой RAL - в противном случае завод-изготовитель не мог бы гарантировать точного попадания в цвет.
Раскрою еще один секрет оптимизации. Для снижения затрат пластик печатался только в двух цветах: в желтом и бежевом. Зелёный из-за относительно малой потребности было принято решение создать самостоятельно путём окрашивания бежевого эмалью в нужный цвет.
Не прислоняться!
Пожалуй, этот слоган - один из самых узнаваемых элементов метрополитенов бывшего СССР, создающий всеобъемлющий образ. Поэтому и в случае нашего ретросостава к этому вопросу следовало подойти творчески.
Кто бы мог подумать, что поможет воссоздать один из исторических вариантов легендарной надписи всего лишь одна фотография, сделанная мной невзначай в 2012 году! Тогда, будучи в депо "Московское" в Купчино, я залез в грузовой вагон типа Д и щелкнул между дел раздвижные двери. А на них, между прочим, была сохранившаяся надпись, родом из 1960-х.
Буквально через год с небольшим грузовой вагон порезали, а фотографию его стекол я загнал в Фотошоп и обрисовал ту самую надпись - так появился трафарет, с помощью которого в итоге и нанесли те надписи. Для того, чтобы "Не прислоняться" не превратились "Не слон я" и "Не слоняться" (чтобы не царапали ногтём/монетой как в былые времена!) было принято решение нанести надпись на стекло белой краской и затем закатать окна защитной антискретч-плёнкой.
На этом с вашего позволения я остановлюсь, чтобы подготовить следующую часть рассказа, в котором поделюсь воспоминаниями о непосредственном процессе восстановления вагонов и других очень любопытных мелочах, ну а пока слово вам, друзья! Доводилось ли видеть подобные поезда?
Спасибо за внимание! Если вам интересен материал, прошу поддержать подпиской.
