В России не всегда добывали много нефти, зато древесина была в избытке. В конце 1940-х начальство ГУЛАГа этим воспользовалось: советским инженерам заказали тягач, который работал бы на дровах и обслуживал лесоповалы в тайге. Машина действительно получилась хоть куда, но что-то пошло не так.
Паровоз без рельсов
В середине XX века паровые автомобили доживали своё: они возили грузы и людей, но уже проигрывали конкуренцию машинам на бензине и дизтопливе. Однако в СССР 40-х решили реанимировать этот вид транспорта. ГУЛАГу требовался паромобиль, способный без солярки разъезжать по северным трудовым лагерям. Чиновники рассудили: сделаем тягач, который будет не просто возить брёвна, но и работать на них! Безотходное производство: знай себе пили ветки да кидай в топку. Всем план хорош, кроме одного.
Лучшее топливо для паровой техники — уголь. А его заменители вроде дров едва бы «прокормили» мощный лесовоз на бездорожье.
Но разве бывают невыполнимые задачи, если тебя просит милицейское начальство? Научный автомоторный институт НАМИ взялся за дело. Инженеры использовали шасси от ЯАЗ-200, паровой агрегат — от британского Sentenel S4, экземпляр которого как раз имелся под рукой. Однако зарубежный транспорт потреблял уголь, тогда как советский должен был работать на менее эффективной древесине. Конструкцию пришлось переделать, чтобы увеличить КПД. В итоге собрали трёхцилиндровый двигатель на 100 лошадиных сил, весивший 1210 кг, — эту махину приводили в движение обычные деревяшки.
Жми, ёкарный бабай!
В 1948 году подготовили опытный образец — НАМИ-012. Автомобиль и впрямь казался чудом. В отличие от британского прародителя, он не требовал кочегара — чурки размером 50х10х10 см опускались в топку под собственным весом, а всего в топливный отдел помещалось 380 килограмм дров. Запаса хватало, чтобы проехать почти 100 км на скорости до 42 км/ч. При массе в 14,5 тонны грузовик вёз шесть тонн брёвен в бортовом исполнении, либо вдвое больше — с прицепом. Популярный в то время МАЗ-200 тягал всего на тонну больше.
Для розжига использовался отдельный электродвигатель — он нагнетал воздух, чтобы дрова разгорались быстрее. Хотя процесс был автоматизирован, водитель мог управлять горением из кабины. Вместо коробки передач авто оснастили отсечками пара — тремя для движения вперёд и одной для заднего хода.
Словом, машина удалась — осталось лишь испытать её в деле.
Проверка в полевых условиях выявила в 1950-м некоторые недостатки: выяснилось, что налегке тягач теряет проходимость. Ведь, несмотря на задний привод, основная нагрузка приходилась на переднюю ось. Инженеры это исправили, разработав модификацию с полным приводом — НАМИ-018.
Дело затянулось ещё на пару лет, но по характеристикам новая модель превзошла предыдущую и даже составила конкуренцию трудяге МАЗ-200. В улучшенном паровом тягаче предусмотрели защиту от пробуксовок, а движок разогнали до 125 лошадиных сил. Испытания 1953-54 годов доказали, что с ходовыми качествами у прототипа полный порядок.
Проблема заключалась в другом.
Поворот не туда
Дровяные машины подкупали надёжностью, но требовали возни, незнакомой шофёрам тех же «МАЗов». Водитель ежедневно тратил полчаса на разогрев котла, затем столько же тащился на малых оборотах, пока давление пара не достигало 25 атмосфер. В отличие от двигателя внутреннего сгорания, паровой агрегат нуждался в регулярной чистке.
Из-за морозов приходилось сливать на ночь воду, чтобы с утра заправлять все 200 литров. И это при северных холодах! Да и откуда взять время на рубку и заправку? Окончательно затею угробил нефтяной бум начала 60-х. Бензина стало больше, его стоимость упала, поэтому серийное производство паровых грузовиков казалось всё менее рентабельным.
Автомобиль на дровах так и остался экзотикой. Но посмотрите, сколько бензин сейчас стоит! Было бы здорово кинуть в топку полено-другое и сгонять в «Пятёрочку». Леса-то у нас по-прежнему валом.