Автор: Александр Ротов
Ноябрь. Судя по всему, в Женеву пришла осень — дневная температура держится около +10 градусов, ночами льют дожди, а горнолыжные курорты начинают атаковать своей рекламой. Тем временем, далёкий Петербург уже не первую неделю отважно сражается со стихией, а мои петербургские друзья из клуба Велогод возобновили акцию День на велосипеде, суть которой — в популяризации круглогодичной велоезды.
Вот и я решил присоединиться к акции: как раз возникла необходимость сгонять в пару магазинов. Заодно расскажу, как тут с велоинфраструктурой.
Первый пункт — хранение велосипеда. Как правило, среди нюансов использования велосипеда в российских реалиях на первый план выходят безопасность, погода, менталитет и прочее. А ведь зачастую первым препятствием становится именно хранение: велосипеды не покупают, потому что их просто напросто негде поставить. Неудобно ходить мимо торчащих рулей в коридоре или вытаскивать с балкона и тащить через всю квартиру, спускать в лифте или по лестнице. В Европе такой вопрос обычно не стоит: кладовки на цокольном этаже, специальные вело-мотозоны в подземном паркинге, крытые велостойла — всё это позволяет просто сесть и поехать.
Второе — это отношение к велосипеду. Тут он рассматривается как нечто обычное, повседневное. Сесть на велосипед по утру — это как надеть туфли. На велосипедах народ ездит в офис, в магазин, отвозит детей в садик или, например, навещает мечеть (см.фото ниже). Конечно, пока тут ещё всё зелёное, хоть пики Юрских гор (да-да, тех самых) уже и побелели от снега, однако дожди и ветер местных жителей точно не смущают.
Что уж говорить о температуре. Куртка плюс перчатки — и вперёд! Я сегодня тоже утеплился и даже подумывал поставить крылья после ночного дождя, но к полудню уже подсохло.
Теперь к самой инфраструктуре. Конечно, от нашей она ушла далеко. Но и идеализировать я бы не стал. Тут многое держится на уважении между участниками дорожного движения и понимании, что всем сделать приятно не получится. И думаю, народу этого достаточно.
Вот, к примеру, обычная улица окраины Женевы (фото 3.1). Она двусторонняя. Попутное направление оснащено велополосой с прерывистой разметкой. Авто ехать по ней может, но велосипедист будет в приоритете. А вот встречное движение на велосипеде уже отделено от ПЧ (фото 3.2 и 3.3) — оно идёт на возвышении и совмещено с тротуаром, хотя находится с ним на разных уровнях. Вы спросите, почему в одну сторону на велосипеде нужно ехать с машинами, а в другую — с пешеходами? Ответ прост: улица имеет наклон. Логично, не правда ли?
Прямая улица с небольшим или медленным трафиком может иметь полосы по обе стороны. И снова обратите внимание на ширину: у нас бы вердикт был однозначен — для велоинфраструктуры нет места.
Ну а чтобы жизнь не казалась мёдом — классика жанра — танцующая велодорожка (фото 3.5). Отделена от проезжей части (скоростной режим этой улицы высокий для Женевы — 60 км/ч), но на коротком участке четырежды пересекается въездами во дворы. Впрочем, за счёт небольшой высоты бордюров и качественной укладки асфальта ощущения от езды в этом месте неприятными я бы не назвал.
Велосипедная инфраструктура Женевы весьма лаконично встраивается в город. Зоны для движения разнообразны — от выделенных дорожек до совмещённых с пешеходными или с проезжей частью. Бывает, что велосипедистам разрешено пользоваться и полосами общественного транспорта, которых тут немало, — тогда символ велосипеда добавляется на разметку рядом с «BUS» и «TAXI».
Знаменитых европейских велопереездов в Женеве предостаточно — и регулируемых, и кнопочных, и без светофоров. Считается, что езда по зебре тут— одно из наиболее частых правонарушений велосипедистов. И это при таком количестве альтернативных способов! С другой стороны, при всём обилии велосипедной разметки и указателей, тут действительно с первого раза не всегда просто разобраться, куда ехать, — один раз моргнул и ты уже на веловстречке.
Много велосипедистов — много уличных велопарковок. Но не нужно думать, что все они идеальны. Да, стандартные стойки Шеффилда тут популярны, но, например, стойло возле IKEA предлагает пристегнуть велосипед за переднее колесо. И это не самый изощрённый вариант.
В продолжение темы — немного о парковке автомобилей. Для России проложить велополосу между тротуаром и зоной парковки — это нонсенс. А как же открывающиеся двери? Здесь не считают сложным смотреть по сторонам перед выходом из авто. Кстати, в пешеходных зонах тротуар зачастую даже не обозначен, а зона парковки сама по себе служит разделителем между тротуаром и проезжей частью.
Что меня больше всего подкупает в велоинфраструктуре Женевы, так это специальные велоинфраструктурные решения. То есть то, что сделано именно для велосипедистов (или в первую очередь), а не адаптированное для их нужд из уже имевшегося. Например, двигаясь по обычной дороге между пригородных домиков можно обнаружить увешанный указателями со всех сторон въезд на велосипедный мост через автомагистраль (фото 7.1-7.3). Коричневый знак используется для официальных веломаршрутов — национальных, региональных или локальных. По ним можно добраться, например, из Женевы в Лозанну.
А на 7.4 и 7.5 фото — обособленный велосипедный объезд развязки со скоростной дорогой — небольшая петля (а может, и срезка), веломост и возврат обратно к дороге. Никаких лишних пересечений с примыкающими. Кстати, велосипед на фото 7.4 — популярная у местная модель (она же — на фото 2.5). Он имеет удлинённую базу и специальную поверхность над задним колесом, которая может служить багажником либо консолью для крепления детского кресла или даже двух. Такой велосипед позволяет отвезти детей в садик, а после — ехать на работу.
Как известно, «что русскому хорошо, то немцу смерть». Оказывается, бывает и наоборот! В числе инфраструктурных решений, ставших для Европы классическими, есть и те, которые способны вызывать неподдельный ужас у отдельных велосипедистов из России. Например — велосипедные полосы между рядов. Ниже — распространённый вариант: идущая прямо велополоса пересекается потоком, поворачивающим направо. Место пересечения подкрашено цветом и имеет прерывистую разметку, позволяющую автомобилистам пересечь этот участок. Также далеко не редкость — велополоса слева от автобусной или выделенный в центре проезжей части карман для велосипедистов, поворачивающих налево. На фото 8.4 он прикрыт островком и столбиком.
На закуску — ещё один из «ужасов нашего городка»: въезд на велосипеде под «кирпич». Действительно, на некоторых односторонних улицах Женевы разрешается двустороннее движение на велосипеде. На фото 9.1 видно, что это закреплено разметкой, а на фото 9.2 — ещё и знаком, ограничивающим действие «кирпича». К этому быстро привыкаешь — ведь при такой ширине проезжей части и, тем более, скоростном режиме 30 км/ч (рядом школа), подобное допущение кажется вполне безопасным.
Обращу внимание ещё на два момента на фото 9.2. Первый — это очередной вариант соседства велополосы с зоной парковкой. Второй — табличка возле «кирпича», где указаны отличающиеся символы для велосипедов и электровелосипедов. Последние настолько популярны в Женеве (наряду с электросамокатами), что к ним уже применяются особые ограничения, нередко ставящие их в одну категорию с механическими ТС. Это касается, например, запрета въезда на территории пешеходных или зелёных зон, мостов (фото 9.3).
Что ж, на этом пока всё. Ждите продолжений.
Надеюсь, мой #деньнавелосипеде не вышел слишком утомительным. ;)
