В июле 1965 года машину обкатали до Риги, где продемонстрировали партийно-хозяйственному руководству Латвии и конструкторам РАФа, практически договорившись о будущем производстве. В ноябре прошли настоящие боевые испытания машины в 1-м таксомоторном парке Москвы. По снегу, гололёду и в мороз автомобиль, построенный, как маетный образец, работал на линии и возил пассажиров, которых сотрудники ВНИИТЭ просили заполнить анкету, чтобы оценить необычную машину. В подавляющем большинстве отзывы пришли положительные, а предложения по доработкам – выполнимые. Тем временем, коллектив транспортного отдела ВНИИТЭ набросал предложения по второму варианту такси. Удлинить базу, но сократить длину, уменьшить передний свес, убрать арку колеса от проёма двери, вынести фары на облицовку, сделать более простое и удобное для производства лобовое стекло.
В 1966 году работы над проектом перспективного такси прекратились по неустановленной причине. Ещё несколько лет машина выезжала на выставки и проводившиеся тогда праздники московского автомобилиста. Она благополучно выжила в подсобке ВНИИТЭ до 1975-го, когда в 19-м таксомоторном парке открыли Музей такси. Перспективная машина обернулась музейным экспонатом. Когда уже в новом веке Музей такси расформировали, бывший директор парка, таксист с огромным стажем Виталий Васильевич Клюев сумел сохранить лучшие машины из экспозиции, включая уникальный прототип ВНИИТЭ.
Приходилось слышать мнения, будто постройка такси на агрегатах «Москвича» якобы «была ошибкой», вот если бы коллектив ВНИИТЭ сделал бы машину на агрегатах «Волги», у неё появился бы шанс увидеть свет хоть малой серией. Попали же в производство РАФы и ЕрАЗы на газовской базе, даже экзотический Луганский «Старт» удалось растиражировать минимум полусотней машин. Кстати, и Министерство и эксплуатационники просили построить подобную машину на агрегатах ГАЗа. Но это – принципиальная ошибка.
Во-первых, установить громоздкие двигатель и мосты хоть ГАЗ-21, хоть ГАЗ-24 в кузов такси ВНИИТЭ принципиально невозможно – просто не влезут. Пришлось бы увеличивать габариты и массу машины, на выходе неизбежно получив транспортное средство размером и массой почти с РАФ.
Во-вторых, действительно, в 1965-м все агрегаты «Москвича» выпускал сам МЗМА, двигателей, коробок, мостов хватало только самому заводу, с большим трудом удавалось выделить агрегаты на сторону, например, заводам, строившим вибрационные машины с узлами «Москвича». Но всего через несколько лет проблема решилась. Благодаря дублированию выпуска «Москвичей» в Ижевске, ОГК МЗМА «раздал» чертежи узлов и агрегатов машиностроительным заводам в разных городах. Омские коробки, пермские мосты, воткинские и лихославльские радиаторы позволили покончить с дефицитом комплектующих к «Москвичу», да и на самом АЗЛК «образовалось» не полностью загруженное производство 408-х двигателей. Практически вся агрегатная база, необходимая для выпуска 3-3,5 тысяч такси ВНИИТЭ с узлами «Москвича», появилась в обороте, только не в 60-х, а в начале 70-х.
В-третьих, сильно укоренился миф, будто «Москвичи» «плохо зарекомендовали себя в такси», ходят несправедливые байки о «ненадёжности» этих автомобилей. Здесь надо заметить, что в 50-60-е на такси «Москвич» установили пониженный, по сравнению с «Волгой», тариф, и руководители парков искали любые предлоги отказаться от «демпингового» такси. К тому же Советский Союз – многоукладная страна с разными условиями разных регионов. В Москве и Ленинграде просторные улицы, пассажиры ездят на большие расстояния, здесь, может, и не было резона экономить, пересаживая такси в маленькие машины. Иное дело, например, старые города Прибалтики, где тесные улочки и в большинстве – короткие поездки. Не случайно, такси ВНИИТЭ «прокатили» по всем трём балтийским столицам, а МЗМА, потом АЗЛК много лет обкатывал «Москвичи» нескольких поколений в таксомоторном парке Таллинна. И это не единственный случай.
Очевидцы говорят, что на противоположном конце советского пространства, в Ташкенте в перестройку место «Волг» в таксопарках заняли поздние ижевские седаны серии 028, удобные, чтобы вертеться в тесноте старых районов. И именно там, через несколько лет появилось массовое компактное такси вагонной компоновки, когда с отстроенного в республике завода «Уз Дэу» пошли миниатюрные «Дамасы», потомки крошечных японских грузовичков 70-х. Микролитражный моторчик находился у них, конечно, не сзади, а прямо под передним сиденьем. Так невольно вышел «последний привет от Долматовского» – сверхэкономичный автомобильчик, у которого все 100% длины отданы пассажирам. В России конца 90-х «Дамас» продавали по цене вазовского переднего привода, но как-то подозрительно быстро лишили одобрения типа транспортного средства под предлогом «низкой пассивной безопасности».
Таксомоторный бизнес пошёл в сторону, прямо противоположную взглядам Долматовского. Владельцы таксомоторных фирм и производители автомобилей окончательно решили, что выгоднее закрыть глаза на недостатки обычных серийных машин, чем тратить средства на создание специальных, даже самых удобных для клиентов и водителей моделей. Сейчас, когда для такси можно подобрать любой автомобиль, в Москве относительно немного минивэнов, и компакт-вэнов с их просторными вместительными салонами. Чаще всего, в такси работают седаны так называемого «гольф-класса», по габаритам и массе близкие к последнему 41-му «Москвичу», а иногда – обычные универсалы, меньшие по размеру, чем ГАЗ-24-04. Причём, используются откровенно дешёвые, часто не лучшие по комфорту и надёжности модели.
Специально для "Автомобильного исторического журнала": Сергей Ионес.
