Российские поезда сильно отстают по скорости от китайских, японских и немецких. Дело в том, что в этих странах есть специальная железная дорога для быстрых поездов (более 200 км/ч). В СССР, а затем и в современной России хотели включиться в гонку за скоростной ЖД транспорт. Корпорация «РЖД» даже потратила миллиарды рублей на разработку проекта скоростных дорог, но российские власти так и не определились, в каком направлении эту дорогу строить — от Москвы до Санкт-Петербурга или до Казани, и затем до Екатеринбурга. Рассказываю историю российского высокоскоростного железнодорожного транспорта (которого пока нет).
Все идет по плану
В России всегда уделяли огромное внимание развитию ЖД, наверно, в силу гигантских размеров страны. В Российской империи строилась самая длинная железная дорога в мире — Транссибирская магистраль (до Владивостока). В СССР строили второй Транссиб (севернее) — Байкало-Амурскую магистраль (БАМ).
Преимущества по скорости поначалу пытались добиться за счет модернизации поездов. Во второй половине 20 века стало понятно, что для супер скоростного движения (быстрее 200 км/ч) нужно строить специальные дороги. Успешный пример продемонстрировала Япония. В Советском Союзе хотели повторить успех, но как и с реформами в экономике — оставили до никогда.
«Сокол» не взлетел
Реально к разработке скоростных ЖД дорог приступили уже в начале 90-х. Приоритетным выглядел маршрут между двумя столицами — Москвой и Петербургом. В СПБ даже начали строить новый вокзальный комплекс. Под новую дорогу спроектировали отечественный высокоскоростной поезд — «Сокол», он обошелся государственному бюджету в полмиллиарда долларов.
Но летать на пассажирских линиях «Соколу» было не суждено. Поезд не прошел испытания, и остался на свалке истории. После неудачного опыта с производством собственного скоростного поезда решено было закупить транспорт за границей.
Выбор пал на Германию. Корпорация Siemens разработала для ОАО «РЖД» электропоезд «Сапсан». В общей сложности монополия закупила у немцев 16 таких поездов. Они стали курсировать по маршруту Санкт-Петербург — Москва — Нижний Новгород.
Правда, специальной ЖД дороги под «Сапсаны» построить так и не успели. Это создало сразу несколько проблем. Во-первых, скорость движения пришлось ограничить 250 км/ч, хотя технически «Сапсан» может достигать 350 км/ч.
Во-вторых, из-за хождения скоростных «Сапсанов» на маршруте Москва-Петербург пришлось почти полностью исключить движение грузовых поездов — они стали курсировать по объездным дорогам (это увеличило расстояние и затраты).
Забыли Путина спросить
«РЖД» регулярно напоминали властям про свой скоростной гештальт, и не безуспешно. Железнодорожникам почти удалось добиться государственной поддержки на строительство скоростной ЖД дороги от Москвы до Казани. Первые деньги на строительство магистрали — 43 млрд рублей (в рамках нацпроектов) — предполагалось направить уже в этом году.
Железнодорожники потратили 18 млрд 750 млн рублей на разработку плана для постройки магистрали до Казани (впоследствии до ЕКБ). К проектированию привлекли китайскую компанию China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd.
Дочерняя компания «РЖД» — «Скоростные магистрали» даже заказала у социологов ВЦИОМ исследования о том, как россияне относятся к идее высокоскоростных дорог. Но железнодорожники забыли изучить мнение основного клиента, единственно принимающего решение — президента Владимира Путина. Он, как истинный петербуржец отверг идею строить магистраль до Казани, — и одобрил петербургский вариант. Теперь «РЖД» предстоит потратить еще 31 млрд руб. на подготовку к строительству скоростной ЖД дороги до СПБ.