1. Рижский метрополитен
Изначально, латвийская столица должна была обзавестить скоростным наземным транспортом. Но поскольку Рига являлась транзитным городом, который пропускал большое количество транспорта в популярную у туристов Юрмалу, Рига стала третьем в стране показателем количества поездок на общественном транспорте на душу населения.
Поэтому было решено сделать Риге подарок в виде метрополитена. Так, в городе, который не являлся миллионником, в конце 1970-х годов стали проектировать метро. Открытие предполагалось в 1981 году, ввод в эксплуатацию — в 1990 году. Система в перспективе должна была иметь две линии.
Проектированием занимался институт "Ленметропроект", так как тяжелые гидрогеологические условия грунтов в Риге были похожи на условия в Ленинграде. А вот архитектурно-художественным дизайном интерьеров станций занимались латвийские архитекторы.
К 1986 году схему расширили до трех линий, и, соответственно, сдвинули сроки. Теперь начало строительства отложили до 1988 года,а сдачи до 1996—1997 года.
Но тут началась Перестройка, финансовое положение не позволяло Латвии самостоятельно закончить проект, так как сложные инженерно-геологических условия в районах с плотной городской застройкой привели к подорожанию - более 25 млн руб. за км против обычных 15 млн.
Сроки сдачи объекта сдвинули на 2002 год, а затем и вовсе отменили. Причина отмены строительства крылась и в протестах жителей, учёных, специалистов и представителей "зеленых" организаций - в 1988 г. развернулись широкие акции протеста под лозунгом «METRO — NĒ!»
Сегодня до сих пор на территории Риги находятся более 100 геологоразведочных скважин из 200. Но финансирования так и нет, поэтому вопрос о строительстве метро вернулся на первоначальную стадию о строительстве скоростного наземного транспорта.
2. Кольская железная дорога
История Кольской железной дороги или "стройки № 509 МВД" или "сталинской железной дороги" началась в 1951 году, когда 25 августа вышло секретное Постановление Совмина СССР, в котором говорилось о начале строительства железнодорожной линии Апатиты-Кейвы-Поной расстоянием около 400км, с ответвлением к бухте Йоканьга и на пос. Лесной.
Почему её называли сталинской понятно, а почему № 509? Почти все масштабные стройки СССР имели свой номер (БАМ, например, имел №508), а МВД здесь при том, что у него в ведении находилось Главное управление лагерей железнодорожного строительства.
Зачем же вообще нужна была эта дорога? Еще во время ВОв стало понятно, что на восточном побережье Кольского полуострова необходима база военно-морского флота, так как в период войны база Северного флота (полуостров Рыбачий) была отрезана от страны и оказалась в состоянии блокады, а Мурманская база подвергалась бомбардировке с воздуха.
Около 5000 заключенных, которых превратили в бесплатную рабочую силу разбили на 7 лагерей вдоль предполагаемой железной дороги. Казалось бы, "строители" с такой жесткой дисциплиной должны были ударно работать и подарить стране еще один грандиозный объект. На деле же оказалось, что сами заключенные толком и не понимали, что строят, к тому же, дело осложнялось заболоченной местностью, минимальной механизацией труда, непомерно тяжелыми условия быта.
Также велись лесозаготовки, в том числе и для нужд стройки. Но в лесопильном цехе работали только 2 пилорамы и две шпалорезки, а перевозили все на лошадях и всего на 80 грузовых автомобилей, что в масштабах стройки катастрофично мало.
По одним сведениям, за год с небольшим было уложено 110 км рельсов, ещё на 10 км — подготовлена трасса. По другим, к 1952 г. было построено 60 км дороги, ещё на 150 км уложена насыпь, до Иоканьги проложена временная автомобильная дорога и линия связи.
Но после смерти Сталина, в марте 1953 года картина резко изменилась. Большую часть стройки законсервировали, МВД освободили от «несвойственной ему производственной деятельности». Главное управление лагерей ж/д строительства передали в ведение Министерство путей сообщения, лагеря, входящие в состав производственных передали в Министерство юстиции, которое распорядилось заключить договора с промпредприятиями, таким образом лишив стройку бесплатной рабочей силы. Все эти обстоятельства привели к прекращению строительства. Так и закончилась история стройки № 509.
Как Вы думаете, стоило ли заканчивать эти проекты?
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить вторую часть статьи!
Если Вам понравилась статья, то рекомендую к прочтению:
Долгострои СССР: почему АЭС оказались заброшенными? Часть I
Долгострои СССР: почему АЭС оказались заброшенными? Часть II
Станции-призраки метрополитена. Кратко.
Как за рубежом уничтожают памятники советским воинам-освободителям?
Кто позировал для скульптуры, ставшей секс-символом СССР?