Близится Новый год, всё больше людей уже задумываются как провести выходные. А вот жителям Дальнего Востока не до праздничного настроения. Им 2020 год сулит трудности. Речь идёт о авиабилетах «Аэрофлот» на Москву, которых… нет в продаже с 1 января.
Проблема обострилась ещё в августе. Тогда в Аэрофлот» заявили, что дальневосточные рейсы по фиксированным тарифам («плоским» - не зависит от сезона и спроса) передадут дочерней компании «Россия». Из-за чего цены на билеты вырастут. Но это не решило трудностей, ибо основная проблема именно в тарифе. Для авиакомпании он убыточен.
Поэтому «Аэрофлот» ведёт переговоры с Минтранс о постепенном переходе на коммерчески выгодные тарифы. То есть, речь снова о повышении цен на билеты. К слову сказать, даже «плоский тариф» из ДФО в Москву далеко не каждому по карману – 22-25 тыс. рублей при покупке билета «туда-обратно». При средней зарплате около 43 тыс. руб. (пусть на Камчатке и Сахалине она гораздо выше) вот так выкинуть на раз половину – кусается.
Стоит отметить, что проблема с билетами на Дальний Восток известна. Её пытаются решать. В том же августе Путин подписал указ про отмену НДС на перелёты в ДФО, а в сентябре пообещал, что тарифы останутся в силе.
Тем не менее в Минтранс не исключают, что в будущем «плоский тариф» всё же может увеличится. А «Аэрофлот» заявил, что с 1 января вводит топливный сбор для классов «комфорт» и «бизнес» на дальневосточных рейсах. Значит цены для этих категорий скорее всего вырастут.
Проблема с полётами на Дальний Восток столь важна потому, что она обнажает две фундаментальные трудности России – большие пространства и рынок. Особенно когда они сталкиваются.
«Аэрофлот» понять можно. Если тариф невыгоден, от него нужно избавляться. Таковы законы рынка. А если жители ДФО останутся фактически отрезанными от центральной части страны… просто получается «не вписались в рынок».
Однако понятно, что при таком подходе риск потерять Дальний восток вовсе усиливается кратно. А близость таких мощных экономических центров как Япония, Китай, Южная Корея отнюдь не способствуют обратному.
Известно, что Сибирь, Забайкалье стали по-настоящему русскими только после прокладки Транссиба. Та же ситуация с БАМом. Для такой страны как Российская Федерация транспортная доступность имеет ключевое значение. Авиация – наиболее быстрый, а значит удобный вид транспорта на дальние расстояния. Поэтому чрезвычайна важна для страны.
Однако полёты стоят дорого, а компании не будут работать себе в убыток. Таким образом сами рыночные отношения не позволяют «сшить» страну. Для нормальной работы рынка денег должно быть столько, чтоб и на прибыль компаниям хватало, и люди могли не особо утруждаясь отдавать с зарплаты по 200 долларов за билет.
Как нетрудно догадаться, пока это лишь мечты. РФ – не Америка и не Западная Европа. Денег гораздо меньше (и коррупция тут ни при чём).
Нужны иные "правила игры". Понятно что легче сказать чем сделать. Но всё же. Тут невольно вспоминается времена СССР, когда внутренняя авиация процветала. Аэродромы работали даже в маленьких городках, а разнообразие прямых рейсов между городами было колоссальным.
Вот например направления из Воронежа. Лети "куда хошь".
В 2015 было всего четыре.
Невыгодно из Воронежа летать. Только из Москвы да Питера, в основном. Рынок.
Хотя сейчас цены на билеты и зарплаты по паритету покупательной способности в сравнении с советскими примерно равны. Даже несколько больше. Однако важно, что при Союзе полёт на самолёте мог позволить себе простой студент, получив стипендию в 30 р.
Сейчас на стипендию особо не полетаешь. Только на зарплату. Да и трат теперь гораздо больше. В СССР коммуналка стоила копейки, плюс бесплатное жильё, учёба, отдых, лечение, кружки и пр. Если вычесть все траты сегодня, ещё поспорить, когда больше оставалось денег на полёты. Впрочем, это отдельная тема.
Факт – в СССР даже в кризисном 1990 году пассажиропоток был 139 млн. человек. Даже если взять РСФСР отдельно. Это будет 91 млн. человек. Сегодня РФ достигла предела в 116 млн. человек (2018 год). Однако на внутренних рейсах только 68 млн. В то время как при Союзе более 90% - внутренние.
Крайне важно, что в СССР летали на самолётах собственных. Да ещё другим странам пассажирские лайнеры продавали. А сегодняшнее авиастроение… дай бог один МС-21 наконец в серию запустят. Ибо полуроссийский Суперджет… непонятно, что с ним будет.
Ну и напоследок про аэродромы.
Отлично, что построены такие красавцы в Саратове, Симферополе и Ростове-на-Дону! Достроили терминал в Хабаровске, строится в Петропавловске-Камчатском, реконструируются взлётно-посадочные полосы.
Однако общая картина печальна. Особенно это касается малых аэродромов. Они также «не вписались в рынок», их численность сократилась кратно.
В 1991 году было около 1400 аэропортов. Сегодня их осталось около 230…
А теперь ещё раз. Для необъятных российских просторов возможность добраться в любую точку страны быстро и относительно недорого - жизненно-важное условие для нормального развития.
Как этого добиться при рыночных отношениях, когда за всё нужно платить реальную цену, в том числе обеспечивая прибыль перевозчикам - понять крайне сложно. А непростая ситуация с полётами на Дальний Восток показывает - непонятно не только нам.