Всем дзен. Соляры в баки, угля в топки!
Тема сегодняшнего дня – железнодорожная машина эпохи Индустриализации.
6 ноября 1931 года в Москву прибыл самый мощный грузовой паровоз в истории СССР - серии «Феликс Дзержинский». На перроне его встречали члены советского правительства. Он был спроектирован с участием «шарашки» ОГПУ всего за 100 дней. Ещё за 70 дней – воплощён в металле. И на тот момент "ФД" стал мощнейшим паровозом Европы. Поговорим об этом.
Предыстория
В 1928 году руководство страны завязало с НЭП и начало строить плановую экономику. Был разработан план Первой пятилетки – начала индустриального рывка. Среди прочего были определены цели повышения провозной способности железных дорог, как составной части трансформации экономики.
К 1930 году пришло полное понимание о невозможности выполнения задачи имеющимися ресурсами, прежними технологическими решениями. Перед наркоматом путей ставится задача создания нового грузового паровоза повышенной мощности.
Наркомат начал "морозиться" примерно следующими отписками:
«...создавать паровоз в стране некому. Конструктор Вацлав Лопушинский уехал в Польшу, его помощника расстреляли, Бронислава Малоховского репрессировали. Других конструкторов локомотивов в стране нет»
Собственно в то время было полно таких историй. В некоторых кругах считалось, что страна утратила возможность самостоятельно конструировать не только паровозы. Например, проектировать самолёты в страну пригласили целое французское КБ Поля Ришара.
- Французы так и не создали ни одного самолета, но под их управлением успели поработать начинающие советские конструкторы Лавочкин, Королев, Бериев.
В виду экстренности ситуации наркомат настоял на закупке 10 паровозов в США двух типов для выбора решения о более масштабных закупках по итогам опытной эксплуатации. В середине октября 1930 года в СССР прибыло 5 паровозов серии Та и 5 паровозов типа серии Тб.
Но вера в "Америка нам поможет" не сработала - американские паровозы жрали уголь как проклятые, брезговали некондиционным топливом и вообще под ними ломались наши ж/д пути.
Время уходило.
В то время было место, которое было способно в кратчайшие сроки сотворить хоть паровоз, хоть самолёт. Даже достать из-за границы вагон с пармезаном. И называлось оно ОГПУ. Уже горящее дело по расшивке транспортных заторов и технологическому отставанию в паровозостроении СССР - отдали в органы госбезопасности.
В кратчайшие сроки в 1930 году Техническим бюро Транспортного отдела ОГПУ были выполнены технико-экономические расчеты по определению основных параметров локомотивов всех типов (паровозов, тепловозов, электровозов), в которых нуждался СССР. Это был гениальный документ. Созданный очень умными людьми. В основу расчётов было положено 3 принципа:
- максимальное использование имеющихся ж\д путей без их масштабной реконструкции;
- использование текущего вагонного парка с «винтовой сцепкой»;
- повышение скорости и грузоёмкости составов для увеличения пропускной способности железнодорожной сети.
Иными словами, специалисты во главу угла ставили цейтнот по времени и отсутствие денег на немедленную замену всего и вся.
Пока одни в госбезопасности подбивали ТЗ перспективных паровозов под экономические расчёты, другие сотрудники ОГПУ и их поднадзорные - выехали в США в поисках документации и технологий по железно-дорожной тематике. Нашим инженерам на растерзание выделили и по американскому паровозу из числа закупленных моделей.
В начале 1931 года в Центральное локомотивопроектногобюро (ЦЛПБ) НКТП из ОГПУ был передан эскизный проект паровоза типа 1-5-1. Бюро усилили типичным для того времени способом - собрали профильных арестантов-врагов народа и всяких иных задержанных за вредительство и антисоветчину в специализированную "шарагу". Выдали им задания.
Всё по совокупности дало просто феноменальный результат. Конструкторы спроектировали самый мощный в истории СССР грузовой паровоз с целым набором новых для страны технологических решений всего за 100 дней.
Уже в августе на Луганский паровозостроительный завод, который прошёл реконструкцию под выпуск перспективного тягового состава, пришёл комплект рабочих чертежей нового локомотива.
Паровозостроители воплотили всё это в работающий металл тоже за рекордный срок - 70 дней. Это тем более удивительно, что в производстве такой сложной механической машины участвовало более 1 завода.
Поставки комплектующих в срок были выполнены трудовыми коллективами Коломенского, Ижорского машиностроительных заводов, завода "Красное Сормово" и других предприятий. Свою роль сыграло комсомольское соревнование бригад, которое подхватило этот проект.
- Трудовой энтузиазм, плановая экономика и сотрудники госбезопасности в совокупности выдали реально отличный результат.
Это отчасти шутка. Главными в этой истории были прежде всего наши инженера. Паровоз действительно получился. Хотя и не без недостатков, но этот был ровно тот инструмент, в котором так нуждалась страна. Всю его последующую жизнь шли различные модернизации, но сама платформа изначально была создана удачно.
Через год после получения Луганском чертежей началось его серийное производство. "ФД" стал основной машиной товарного паровозного парка следующих пятилеток. За первые десять лет производства (по 1941 год) было выпущено 3213 локомотивов.
- "Феликс Дзержинский" является уникальной машиной и в том, что имел нетипично узкий для наших паровозов поперечный профиль. В него изначально была заложена возможность использования на европейских железных дорогах. Это делалось для обеспечения независимости от местного тягового состава во время войны на вражеской территории...
Война.
С началом Великой Отечественной войны значительная часть паровозов этого типа была перегнана с Запада вглубь страны. Где они не могли так же широко использоваться в силу более лёгкого исполнения местных ж/д дорог.
Если в районе Урала они по-прежнему исполняли свою роль основной тяговой лошадки, то восточнее дороги для них были закрыты. Чтобы задействовать их в перевозках по Сибири и на Дальнем Востоке был разработан план модернизации.
Он заключался в установке дополнительно оси с колёсной парой для снижения нагрузки на рельс. С 1943 года по 1944 успели переделать лишь 85 паровозов, после чего проект прекратили ввиду ухода войны на Запад и возвращения уцелевшего парка паровозов на ранее оккупированные территории.
Следует сказать, что в годы войны удалось вдвое повысить вес составов, который был способен тянуть ФД - с 2000 до 4000 тонн. В итоговом успехе нашей уральской промышленности немалый вклад этой машины.
В конце 50-ых, начале 60-ых "Феликсы" начали массово выводить из эксплуатации. В течение 2 лет около 950 списанных из народного хозяйства паровозов передали Китайской Народной Республике. Сейчас он представлен в виде многочисленных памятников у ж/д вокзалов страны.
Наше время.
Луганский тепловозостроительный завод.
3 августа 2014 года украинские войска нанесли первый артиллерийский удар по предприятию (разрушена подстанция). За три месяца последующих обстрелов со сторону ВСУ на территорию завода упало более 160 снарядов и мин. Были разрушены четыре цеха завода.
В итоге было принято решение по эвакуации основного производства в город Чебоксары Российской Федерации.
Новый основной грузовой магистральный тепловоз.
В том же 2014 году из-за происходящих событий на Украине было принято решение по импортозамещению и в части тепловозостроения. Силами конструкторского бюро Брянского Машиностроительного завода провели перепроектирование базовой модели, строившейся по кооперации с украинскими предприятиями.
И вновь всего за 70 дней после передачи чертежей на производство был выпущен первый тепловоз 2ТЭ25КМ. Именно он создан как новая платформа для основных грузовых магистральных тепловозов России. На момент проектирования новый локомотив на 90% состоял из комплектующих отечественного производства.
К 2019 году спроектированы и выпущены три последующих модификации увеличенной мощности. Всего с начала серийного производства в 2015 году Брянский завод выпустил более 400 новых локомотивов. Эти тепловозы так же поставляются в Монголию и Казахстан.
- Спасибо, что дочитали до конца. Надеюсь, что эти несколько минут чтения для вас были приятными и мы подружимся. Рекомендованные статьи на канале:
1 ноября в истории – первый сбитый в реактивную эру. Почему до сих пор об этом идут споры.
26 октября - 1 линкор и 26 сбитых им бомбардировщиков. Как врать и не краснеть.
Всем удачного дня, а подписчикам ещё и доброй ночи :) Приветствуется подписка на канал и встреча в соцсетях. Да, пребудет с вами электричество и безлимитный интернет! Машины не остановить!