Сегодня японский «спорткар» Subaru WRX встречается на российских дорогах нечасто. Те машины, которые были выпущены в 90-2000 годах, уже нашли свое место в придорожных канавах, были навернуты на столбы или разложены через троекратные уши на раллийных допах.
Новые автомобили этой модели с каждым поколением становились все менее и менее популярными. Совсем не потому, что они становились хуже. И не потому, что они не становились лучше. Дело в том, что они вообще почти не менялись – по своей истинной сути. Да, тут появилась другая серия двигателей FA20, которая прописалась под капотом у обычных WRX (на STI по-прежнему “ежик”), другие пластиковые детали на кузове, добавилось больше опций, но все равно, глядя на синий WRX, совершенно точно понимаешь, что это именно он.
Когда я говорю об отсутствии изменений, я подразумеваю прогресс, который проделали быстрые автомобили других марок за это время. Они научились ездить сами. Окей, водитель все еще должен присутствовать внутри автомобиля, чтобы нажимать кнопку запуска двигателя, включать “гоупрошку”, переводить рычаг в положение D, сучить рулем, выпучивать глаза от взлета стрелки спидометра, и, в худшем случае, отвечать перед законом за свои действия.
Но во всем остальном все прочие быстрые автомобили стали гораздо сложнее технически и одновременно — проще в управлении, комфортнее, тише, экономичнее и так далее. Сегодня в горячих хетчбеках мощность встроенных компьютеров больше, чем во всем СССР во времена «лунной гонки».
А вот Subaru WRX и WRX STI фактически остались теми же – первобытными автомобилями, которыми управляет человек, а не компьютер. Каждый раз, когда мне кто-то говорит о том, что Subaru устарели в том числе по причине недостаточной мощности, я прекрасно понимаю, о чем эти люди говорят. И заодно – про их водительские навыки.
Сейчас можно посадить “блондинку” любого пола и возраста на 400-сильный немецкий горячий хетч, и она будет на нем шикарно ехать по гоночному треку без всяких проблем, на скорости крепко за 200. Но посади ее на «всего лишь» 300-сильную WRX STI, и она не сможет тронуться с места, не заглохнув, а когда ей это удастся, спалит сцепление до заклепок на диске в течение первого часа езды. Я сам был такой блондинкой, что уж там. Проветривать машину от запаха сгоревшей сцепы пришлось три часа, а обида на себя не развеялось до сих пор, хотя прошло четыре года.
Через все это прошли многие мои знакомые 10 лет назад. У них было достаточно денег, и они покупали «стишки» просто потому, что они круто смотрелись. Парни быстро укладывали на них сцепления, коробки, моторы, используя их в основном в светофорном драгрейсинге. Ничего более глупого для Subaru WRX и WRX STI придумать нельзя.
Вы можете спросить, к чему я затеял это лирическое отступление на два экрана? Дело в том, что оно имеет самое непосредственное отношение к теме данного обзора. Subaru WRX на механике – это автомобиль, в котором нет практически ничего из того, что должно быть в нормальном автомобиле по сегодняшним меркам.
Это спортивный автомобиль, но в нем нет «спортрежима». Тут нет “лонча” и системы выравнивания оборотов при переключении. У него даже нет кнопки запуска двигателя – вам нужно вспомнить, как пользоваться ключом (кстати, он не складной). Три педали вместо двух. Вместо рычага автомата – непонятная палка с круглым набалдашником. У него нет заднего дворника. У него нет парктроников. У него нет раздельного климата. У него нет амбиентной подсветки и хорошей шумоизоляции.
Из опций у WRX только электропривод кресла, автоматические стеклоподъемники по кругу, на удивление неплохая магнитола. Остального нет.
Нет даже датчика давления в шинах, о чем я узнал, когда корма попыталась обогнать передок в повороте на 100+ км/ч.
Другими словами, с точки зрения обычного современного пользователя, у WRX за без малого 2.7 млн. нет ничего, что есть у «корейца» вдвое дешевле. Мощность 268 сил и разгон до 100 за 6 секунд – показатели, ныне доступные скромным семейным автомобилям, ни на какой спорт не претендующим даже в самом сладком сне накокаиненного маркетолога.
Так что же, получается, в WRX нет никакого смысла? Для большинства — именно так. Но лично для меня, Subaru WRX на механике – это тот самый автомобиль, который позволяет совершенствовать навыки вождения на самом деле, а не только в своем воображении. Одно дело ехать быстро она автомобиле, который все делает за вас сам. Гордиться этим – то же самое, что заводить вымышленных друзей и ставить им лайки с утра до вечера, и считать это настоящей жизнью. Совсем другое дело — жить в реальном мире (с этим у меня тоже провал) и понимать, что такое настоящее управление автомобилем (это как раз про WRX).
Конечно, можно посмотреть на это с другой стороны. Я пойму, если вы напомните мне, что когда-то люди ездили на лошадях, и в момент появления автомобилей всадники критически относились к этим вонючим и дребезжащим повозкам, из которых сочилась касторка и лигроин. Но со временем гужевой транспорт утратил актуальность, так может, и WRX пора на покой? В случае с WRX все совсем не так – он дарит истинное управление, чувство автомобиля, сравниться с которым может лишь езда на гоночном автомобиле. Скорее, уместна аналогия между современным компьютеризированным авиалайнером и пилотажным ЯК-52, или, хотя бы, спортивным планером, где все зависит только от ваших навыков пилотирования.
Чтобы прийти к этому пониманию, достаточно взять Subaru WRX на механике, и отправился на нем на заснеженную улицу… то есть, гоночный трек. Например, ADM Raceway в Мячково, если вы живете в Москве и области. Многие думают, что этот автодром работает только в летний период – это не так. Зимой покрытие заливают водой и делают шикарную ледяную трассу — широкую и высокими брустверами, в которые, если что, не страшно и убраться. Здесь работает прокатный ледяной картинг, есть отдельная трасса для дрифтеров. Можно арендовать всю трассу, можно покататься в трек-дни за умеренную плату. В общем, зимой Мячково живет полной жизнью и дышит полной грудью. Как и турбированный двигатель Subaru…
Узнав, что я собираюсь в Мячково, мой знакомый, назовем его Антон, очень похожий на руководителя пресс-парка Subaru, сказал на работе, что ему нужно присмотреть за этим блогером с плохой репутацией, и выписал для поездки… конечно же, еще один WRX, только на вариаторе. Типа, чтобы просто доехать до “мячика”, ага… ;) Про этот автомобиль я вам уже рассказывал. В моем понимании, он гораздо лучше и безопаснее, чем WRX STI. Просто по той причине, что в нем вы, скорее всего, банально не убьетесь за первые несколько часов езды.
Относительно WRX на механике, такой уверенности у меня не было. 268 сил на Subaru — совсем не то же самое, что на Skoda или Mercedes. Ручная 6-ступенчатая коробка, полное отключение ESP, симметричный механический полный привод, снаряженная масса в полторы тонны и фрикционные шины — гремучее сочетание на льду. Конечно, перед тем, как поехать в Мячково, целую неделю я ночами катался по городу во время удачно подоспевшего снегопада, но все равно — снег поверх асфальта и лед — вещи разные, особенно на “нешиповке”.
Заглохнув лишь три раза при трогании в вялотекущей пробке на шоссе, я добрался до трассы. К большому удивлению там обнаружился третий автомобиль из пресс-парка Subaru с надписью WRX – STI, который по совпадению решил потестить в мячково еще один блогер.
Покрытие автодрома надежды не внушало — под тонким слоем снежной пудры скрывался чистый лед. На всех машинах — фрикционка Nokian Hakkapeliitta R3. Поначалу казалось, что все мы будем только то и делать, что выковыривать себя из брустверов. Но в итоге трос мы не доставали ни разу, хотя вылеты и случались.
Все WRX дарят удовольствие на льду, каждый по-своему.
Это обусловлено разницей в трансмиссиях и в системах полного привода. Первое место на ледяной трассе – за WRX STI, и совсем не потому, что мотор тут на 32 л.с. мощнее.
Его трансмиссия включает межосевой дифференциал на базе цилиндрической планетарной передачи с электромагнитной муфтой блокировки. Передний и задний дифференциалы — повышенного трения, самоблок типа “квайф” спереди и типа “торсен” сзади.
Автомобиль может самостоятельно адаптироваться к условиям — углу поворота руля, скорости, и необходимым образом перераспределять крутящий момент между осями, либо он может доверить это вам и вы можете самостоятельно регулировать степень блокировки межосевого дифференциала для получения необходимого результата.
Если вы хотите двигаться в раллийной манере и закидывать автомобиль в поворот резким контрсмещением, то тогда вам проще будет заблокировать дифференциал, увеличить степень блокировки, и заваливаться в поворот всегда боком, доворачивая корму нажатием на педаль газа. Потому что, если вы просто повернете руль, при такой настройке у вас автомобиль уйдет наружу поворота.
С другой стороны, если вы хотите двигаться быстрее и с минимальными скольжениями, то вы можете распустить муфту, у вас будет свободный центральный дифференциал, поведение будет более простым и понятным. Но, по моему опыту, самостоятельное управление степенью блокировки все же требует от водителя определенных навыков. Нет смысла крутить ручку в надежде, что какой-то результат принесет вам более уверенное прохождение поворотов. Нужно сначала понимать, зачем вы это делаете.
Трансмиссия на WRX проще. Начнем с того, что и передний, и задний дифференциал тут свободные.
На WRX с механикой — тоже шестиступенчатая ручка, как на STI, но это другая коробка, попроще, сцепление тут тоже обычное, не усиленное.
Зато центральный дифференциал на WRX с механикой — самый что ни на есть механический и симметричный, на конических шестернях, дополненный устройством частичной блокировки в виде вязкостной муфты.
Все, что может делать эта муфта — перераспределять крутящий момент в ситуациях, когда возникает разница в скоростях вращения осей.
Трансмиссия WRX с вариатором содержит несимметричный межосевой цилиндрический дифференциал с внешним зацеплением и устройство блокировки в виде многодисковой муфты с гидравлическим управлением.
Базовое передаточное отношение 45:55 в пользу задней оси. Вариатор — штука, которую на спортивном автомобиле видеть довольно удивительно. Я уже писал, что с трансмиссией VTD он работает хорошо, и действительно, неподготовленный водитель быстрее поедет по льду на WRX с вариатором, чем на WRX с механикой, причем независимо от того, в каком режиме находится ESP — трековый режим или она выключена вовсе. Возможно, дело в несимметричности диффа, но скорее всего — в отсутствии необходимости самому переключать передачи.
Да, у вариаторной машины не получается резкий старт, но, используя подрулевые лепестки, на нем можно уверенно двигаться и, самое главное, можно сконцентрироваться на управлении, а не на переключении передач. Это вариант “лайт” для тех, кто уже настолько привык к современным автомобилям, что не видит без них своей жизни. Наверное, именно поэтому вариаторная WRX богаче укомплектована, в ней уже есть спортивные режимы Sport и Sport Sharp, дающие более резкие отклики на педали.
Но WRX на механике больше понравился и Антону, и мне. Поначалу я сталкивался с тем, что не успеваю переключить передачи, мне не хватает тяги вытащить автомобиль из виража, вместо красивого скольжения боком я позорно скольжу в сторону внешнего бруствера.
Пару раз я разворачивал автомобиль при помощи ручника, чтобы, если что, удариться о препятствие задницей, а не передком. Но каждый раз до твердой части бруствера оставалось еще пару миллиметров. В этот момент вариаторная машина казалась мне мне более простой и понятной, более охотно ныряющей в повороты. На ручной коробке момент, когда колеса срываются в пробуксовку, необходимо ловить самому, и это чуть-чуть сложнее.
Но, постепенно вкатившись в трассу и в автомобили, понимаешь, что “механическая” машина дает гораздо больше. Здесь ты осознаешь, как действуют законы физики.
Как на снегу, так и на льду WRX на механике оказался идеальным (с классической, ретроградной точки зрения) автомобилем без каких-либо компромиссов, позволяющим эффектно ехать боком, входить в поворот, чувствовать моменты переключения передач, делать перегазовки и контрсмещения, ощущать всем телом перераспределение масс и момент срыва колес в скольжение и пробуксовку. Проходить неровности практически любого калибра без малейших пинков и ударов.
Для достижения перечисленных выше эффектов нужна лишь малость – правильная последовательность адекватных действий рулем и педалями. То, что на современных автомобилях не нужно, в настоящее время многими уже забыто, то, чему не учат в автошколах. Между вами и автомобилем в WRX ничего нет — тесная взаимосвязь без помех.
Возможно, это еще один заговор мирового закулисного правительства — чтобы мы покупали более сложные, более дорогие, более навороченные и более «безопасные» автомобили. Ведь ни для кого не секрет, к чему все идет — еще на нашем веку машины будут полностью автономные, без руля и педалей.
Да, в STI фана больше, заметно больше, но заметно это будет лишь тому, кто умеет ездить. Место остальных в STI — строго на пассажирском кресле.
Все, что осталось от видео — дает представление об автодроме ADM Raceway
Уверен, в комментариях многие из вас напишут, что сегодня такой примитивный автомобиль, лишенный не только электронных помощников, но привычных по эконом-сегменту бытовых удобств, уже безнадежно устарел. Я даже не буду пытаться с вами спорить. Вы абсолютно правы. Но именно поэтому я буду с нетерпением ждать любой возможности прокатиться в боевом режиме на любом Subaru WRX. А если будет снег, гравий, и машина на механике — о большем нечего и мечтать.
Автор благодарит автодром ADM Raceway за предоставленную возможность провести этот тест.
