Здравствуйте друзья! За автомобилями марки Тойота сложилась репутация достаточно надёжных авто. Эта репутация особо хорошо просматривается на вторичном рынке. Машины Тойоты дешевеют медленнее конкурентов. Наш подопечный Тойота Ленд Крузер Прадо не исключение. Попробуем разобраться в его стильных и слабых сторонах.
Главный козырь Прадо 2000-х годов это сочетание прочности, комфорта на шоссе и высоких внедорожных качеств. По факту мы видим хорошего проходимца Бизнес класса с традиционной для настоящей Тойоты надёжностью, качественной отделкой салона и удобной посадкой. К готовностью преодоления внедорожья заложено в нем генетически. Большие ходы подвески, постоянным полный привод с возможностью блокировки межьосевого дифференциала. Самоблокирующийся дифференциал повышенного трения был установлен в заднем мосту уже в базовой версии. А по заказу могла устанавливаться принудительная блокировка. Такие экземпляры на вторичном рынке достаточно редки. И при попытке диагностики надо подходить особенно тщательно, скорее всего машина использовалась по прямому назначению. При этом тип дифференциала можно определить по официальному каталогу запчастей.
Из полезной электроники помимо АБС и активной антипробуксовочной системы АТЭРС в паре с системой курсовой устойчивости была и система помощи при спуске с горы, для тех лет редкая опция. На шоссе от Прадо не стоит ждать какой то управляемости как у седана с дорожным просветом 120 мм. Зависая задняя подвеска, неразрезная балка и высокий центр тяжести постоянно напоминают о себе. Хотя и позволяют долго передвигаться по тяжёлому бездорожью. Свою лепту в снижении управляемости вносят высокопрофильные шины. Немного лучше ситуация на версиях с задней пневмоподвеской . Изменение клиренса и жёсткости амортицирующих элементов позволяют лучше контролировать машину на высокой скорости. Но в этом случае целесообразней не доводить до кретической напряжённости, а просто выбирать самый комфортный режим езды. Ещё одна польза от такой опции это возможность увеличения угла среза, путем поднятия кузова на 4 см относительно земли. Но при этом надо помнить, что непосредственно клиренс от этого не изменится, так как задан жёсткое расстояние от земли до редуктора заднего моста.
В салоне как уже упоминалось ранее эргономика оказалась на высоте. По сравнению с самым известным конкурентом Паджеро, Прадо ощутимо просторный. Секрет прост для рамного внедорожника здесь очень низкий уровень пола, что позволило инженерам увеличить дверные проемы. Так что владельцы авто не испачкают ноги при посадке и высадке. А диапазон регулировки водительского сидения вполне достаточный даже для людей нашего антропологического типа. Ведь не секрет что многие не долюбливают японские автомобили именно из-за компоновки водительского рабочего сидения под невысоких азиатов. Задний ряд сидений оснащен с возможностью регулировки наклона спинки и при необходимости складывается в ровный пол. Пригодный для ночлега даже в короткой трехдвердой версии.в полноразмерной семиместноф версии в задних откидных сидениях будет удобно детям, ещё и образуются хорошему обзору. А взрослых на эти места лучше не сажать или сажать только в кратковременной поездке.
Двигатели. Основных мотора для Прадо было три. Два бензиновых 4.0 и 2.7, и дизельный трёхлитровый агрегат с турбонаддувом. Все моторы показали себя достаточно надёжно и вполне достойными марки. Но при длительной эксплуатации нужно отметить несколько нюансов. Топовый мотор шестицилиндровый v-образный бензиновый рабочий объем 4 литра и мощностью 249 л.с. благодаря большому объему и запасу мощности показал себя как самый долговечный и беспроблемный агрегат. Более простой четырёхцилиндровый двигатель мощностью 163 л.с. также показал себя весьма надежным, но общий ресурс у него в средней неизбежно ниже, так как все же слабоват для такой тяжёлой машины и для обеспечения приемлемых динамических качеств водитель вынужден крутить мотор больше.
Ресурс топливной аппаратуры напрямую зависит от качества применяемого бензина. При регулярной заправки на АЗС солидных брендов форсунки легко ходят до 300 тысяч км. Узел погруженного бензонасоса живёт около 300 тысяч км при чем для ревизии нужно снимать топливный бак. Поэтому рекомендуется сразу заменить весь модуль в сборе. Водяной насос системы охлаждения требует как правило замены на рубеже 180-200 тысяч км пробега. Навесное электрооборудование стартер генератор, компрессор кондиционера требуют промежуточного ремонта в промежутке от 50 до 300 тысяч км, но при условии что в них не попадала грязь или вода. Все эти цифры достаточно типично для тойотовских силовых агрегатов.
А вот с дизельным проблем оказалось куда больше. Его мощность в процессе модернизации подняли. Было 163 л.с. потом подняли до 173 лошадей. Но основные трудовые болячки при этом остались неизменными. Первое слабое звено это ременной привод ГРМ. Ресурс форсунок и ТНВД в среднем составляет по 200 тысяч км. Стоимость каждой форсунки около 25 тысяч рублей. А за ремонт насоса высокого давления могут запросить все 8.
С коробками передач как с механическими так и с традиционными гидроавтоматами проблем практически нет при условии регулярной замены масла. Рекомендуется это делать через 100 тысяч км.
Подписывайтесь, ставьте лайки