6001 подписчик

Стандарт, погубивший гениальный бомбардировщик

15 ноября 201915 ноя 2019

3478

5 мин

Часть XIX. Самолет, который обгоняли зайцы

Поскольку к 1944 году "большая летучая мышь" Нортропа все еще не совершила ни одного испытательного полета, 24 мая 1944 года контракт на поставку 200 серийных машин был отменен. Тем не менее, работы над предсерийными образцами продолжались, причем большую часть субконтракта компании Martin пришлось выполнять самому Нортропу.

Новый шеф-пилот Northrop Макс Стенли (Max Stanley) не хотел летать на XB-35. Он даже особо оговорил этот момент в контракте при приеме на работу. Тем не менее, Уильяму Сирсу, возглавлявшему проект XB-35, удалось уговорить пилота, - "только попробовать". Тот попробовал и… ему понравилось.

Первый XB-35 (бортовой 42-13603) был выкачен на полуторакилометровую взлетно-посадочную полосу аэродрома Хоторн жарким утром 25 июня 1946 года. В то время это был самый большой в мире наземный самолет (крупнее были только некоторые летающие лодки). Несмотря на строгий приказ начальства, многие сотрудники фирмы – не исключая и самого Джека Нортропа - покинули свои рабочие места и приехали посмотреть на первый полет гиганта. В 10.30 утра моторы взревели, и огромное "летающее крыло" начало свой первый разбег.

Разбегалась махина тяжело. В какой-то момент Макс Стенли заметил, что из кустов перед самолетом выскочил кролик; он бежал куда быстрее многомоторной машины. Макс уже начал волноваться, хватит ли полосы, но в этот момент XB-35 оторвался от бетонной дорожки и резко пошел вверх, хотя скорость по-прежнему оставалась низкой. Дистанция разбега составила 900 м. Такой взлет был крайне непривычен, но к нему быстро адаптировались, и даже записали в руководстве пилота "не пугайтесь задирания носа при взлете".

В воздухе машина продолжала как бы нехотя набирать скорость. Когда шасси было полностью убрано в крыло, ХВ-35 находился на высоте 1650 м. Самолет пролетел над центром Лос-Анжелеса, на высоте 2600 м перешел в горизонтальный полет и повернул в направлении перевала Кайон, ведущего к Мюроку. В 11.14, через 44 минуты после взлета, Стенли приземлил "летающее крыло" в Мюрок Драй Лейке - военной базе, расположенной на высокогорной пустыне Мохаве.

Испытания XB-35 сильно отставали от графика. Основные проблемы были связаны с двигателями, которые перегревались, и трансмиссиями, из которых нещадно текло масло. Соосные винты на длинных приводных валах оказались капризными и создавали сильные вибрации. Однажды это чуть не окончилось катастрофой: адская тряска в полете заставила пилота выключить сразу два двигателя с одной стороны; впрочем, машину удалось посадить. Винты и приводы к ним поставляла военному ведомству компания Hamilton Standard, повлиять на которую у Нортропа не было возможности. Гамильтон же был до такой степени загружен другими заказами, что до долгой работы по доведению до ума сложной штучной продукции у него просто руки не доходили.

Особенно удручало то обстоятельство, что технические проблемы винтомоторной группы не позволяли на практике подтвердить характеристики, предсказанные расчетами и продувками в аэродинамической трубе. Редко из какого полета машина возвращалась со всеми работающими двигателями. И слабым утешением было то, что конкурирующий Convair XB‑36, впервые взлетевший 8 августа 1946 года, также испытывал серьезные проблемы с перегревом двигателей и регулировкой шага винтов, а его электрические оборонительные турели оказалась настолько ненадежными, что в конечном итоге от них отказались.

Поскольку война кончилась, закупать сразу два предельно дорогих бомбардировщика американские ВВС уже не планировали. В этой ситуации проект XB-36 становился предпочтительнее, поскольку его технические проблемы можно было решить быстрее.

В заключении, составленном ВВС по итогам летных испытаний, отмечалось:

"Работа регулятора оборотов винта № 2 - неустойчивая, обороты винта №3 постоянно изменяются в интервале +/- 100 об/мин. Проблемы, возникшие при попытке зафлюгировать винты в третьем испытательном полете привели к вынужденной посадке. Отказ трансмиссии двигателя № 4 в девятом полете привел к его преждевременному завершению. В десятом полете – проблемы с редуктором и двумя винтами. Отказ трансмиссии четвертого двигателя в десятом полете вновь привел к вынужденному досрочному завершению полета. Опасная вибрация винтов наблюдалась в 17 из 18 испытательных полетов вплоть до 10 марта 1948 года. Лишь в одном вылете – двенадцатом по счету – был достигнут в высшей степени удовлетворительный результат.

В конце концов разозленный Нортроп приостановил испытания и потребовал от военного ведомства заставить Hamilton Standard решить проблемы винтомоторной группы.

Майор Боб Карденас у трофейного Arado Ar 234

Были и другие отказы оборудования, включая утечки выхлопных газов и поломки вспомогательного силового агрегата. Когда в Мюроке начались испытания второго XB-35 (42-38323), все те же проблемы проявились и на нем. Впервые майор Боб Карденас поднял его в воздух 26 июня 1946 года, причем первый взлет был несколько неожиданным: встречный порыв ветра поднял самолет со взлетно-посадочной полосы во время пробежки. До 11 сентября 1946 года второй экземпляр совершил восемь полетов.

К этому моменту Нортроп принял решение заменить соосные винты обычными. Переделки заняли больше года, и на испытания машину удалось вывести только 12 февраля 1948 г. Увы, отказ от соосных винтов не решил проблему, - он ее усугубил. Между соседними винтами возникала интерференция воздушного потока, нарушалась стабильность обтекания крыла. Скорость упала примерно на 45 км/ч, а в силовом наборе и моторамах начали появляться трещины.

Было очевидно, что конструкторы зашли в тупик. Поршневые двигатели уже практически не имели резервов для увеличения мощности. Установленные на бомбардировщике двигатели R-4360 были очень тяжелы в обслуживании (по четыре двойных магнето, 56 свечей зажигания, а также вручную регулируемые клапаны для каждого двигателя). Несмотря на это, Нортроп продолжал отстаивать B-35 как более быструю, легкую и экономичную альтернативу B-36, но постоянные задержки из-за недоведенности винтомоторной установки разбили в прах его надежды. Для спасения проекта нужны были радикальные меры, такие, как замена поршневых двигателей реактивными…

Продолжение следует

* Под "стандартом" в заголовке имеется в виду Hamilton Standard