Проходя службу в рядах вооруженных сил СССР, в частности на территории ГДР, в рядах доблестной Группы Советских войск в Германии, с удовольствием, во время нечастых вылазок в город обращал внимание на продукцию восточно-европейских автомобилестроителей - трескучие Трабанты с обязательным облачком сизого дыма из выхлопной трубы, крохотные польские Фиаты-126, не выделяющиеся изысканным дизайном "квадратные" Вартбурги-353, в основном почему-то невзрачного бежевего цвета, привычные глазу советские "шестерки", Москвичи и Запорожцы. Но периодически взгляд останавливался на автомобиле, который явно выделялся своим необычным, хоть и немного старомодным дизайном, какой-то явно не "социалистической" внешностью, часто в непривычной глазу двухцветной окраске. Не долго думая машина была причислена мной к ряду все чаще и чаще появляющихся в ГДР автомобилей из ФРГ, количество которых неуклонно росло в период, предшествующий объединению двух Германий. И уже гораздо позже, в эру интернета, автомобиль был идентифицирован мной как Wartburg - 311.
История марки началась в 1898 году. Тогда Вартбургом, в честь одноименного замка, находившегося в Тюрингии, неподалёку от восточногерманского городка Эйзенаха был назван двухместный автомобиль фирмы Automobilwerk Eisenach. Машина имела двухтактный мотор объемом 765 кубов, который позволял ей развивать скорость в 40 км/ч, но по сути являлась копией французской машины Decauville.
В 1903 году фирма поменяла хозяев и новые владельцы переключились на выпуск автомобилей Dixi. В 1928-м года марку Dixi покупает уже BMW, и в 1931 году появляется модель Dixi 3/15 DA-3 Wartburg, практически полная копия английского Austin 7.
Однако было выпущено всего 150 машин и о марке Wartburg забыли аж до конца войны, по окончании которой завод в Эйзенахе попал в советскую зону оккупации и уже в ноябре 1945-го года возобновил свою работу - стал выпускать мотоциклы BMW R-35 и автомобили BMW-321, благо на заводе осталось достаточно комплектов запасных частей, а самое главное - кузовные штампы. Тогда же завод вошел в советское Акционерное общество "АвтоВело", которое полностью финансировалось СССР. Продукция предприятия шла в в счет репараций (возмещения убытков, нанесенных войной). Позже на заводе перешли к выпуску уже четырехдверной и более современной BMW-340, напоминающей довоенную BMW-326, но с несколько обновленным дизайном.
В 1952-м году «АвтоВело» перешло в собственность ГДР. Интересно, что в одно и то же время выпускались два разных БМВ, один в ФРГ, другой в ГДР. После предъявления претензий о соблюдении авторских прав, завод в Эйзенахе переименовывают в EMW (Eisenacher Motoren Werke вместо Bayerische Motoren Werke). Однако сотрудничество продолжалось. Поэтому до середины 1953 года в ФРГ выпускалась модель BMW-340, часть комплектующих которой поступала из Эйзенаха, а в ГДР – EMW-340, часть комплектующих которой поступала из Мюнхена. Идиллия закончилась с наступлением Берлинского кризиса или так называемого "мармеладного бунта". Дело в том, что восточным немцам была положена карточная норма на мармелад, но кто-то в советской администрации, решил что это лишнее, логично рассудив, что большинство граждан победившего в войне Советского Союза в жизни не пробовали мармелада. К тому же, благодаря профсоюзному движению, немецкие рабочие в мае 1953 года добились снижения норм выработки, но были сильно удивлены пропорционально снизившейся заработной плате. Тогда же произошло повышение цен на проезд в общественном транспорте, а также на многие продукты. Все это привело к беспорядкам и правительство ГДР было вынуждено обратиться к СССР за вооружённой поддержкой. В Берлин срочно вылетел Берия (это было за девять дней до его ареста) и быстро разрулил ситуацию: восстание было подавлено группой советских оккупационных войск. В ответ на это федеральный канцлер ФРГ Конрад Аденауэр прекратил всякое сотрудничество с властями ГДР. Соответственно прервались и экономические связи. С тех пор на "настоящем" BMW стали выпускать Изетту, а в Эйзенахе довоенный IFA F9.
Но к середине 50-х годов конструкция данного автомобиля выглядела уж очень устаревшей и к 1956 году на агрегатах IFA F9 был разработан автомобиль с совершенно новым дизайном, в названии которого вернулись к подзабытому бренду Wartburg. Первый раз широкой общественности Wartburg-311 был показан на Лейпцигской Весенней ярмарке в 1956-м году.
От своего предшественника автомобиль унаследовал проверенную и надежную систему переднего привода с продольным расположением двигателя и шарнирами равных угловых скоростей, но был по-прежнему оснащен шумным, дымным и прожорливым, трехцилиндровым двухтактным двигателем объемом 900 куб.см и мощностью 41 л.с. В моторе отсутствовал газораспределительный механизм, отдельная система смазки и многие другие узлы, обязательные для четырёхтактных моторов, но он отличался высокой плавностью работы и характерным «двухтактным» звуком, правда гораздо более слабым, чем двухтактные моторы с воздушным охлаждением, вроде устанавливаемого на Трабанты.
Еще одним недостатком была неустойчивая работа в режиме торможения двигателем, при котором в цилиндрах происходили случайные вспышки. Следует отметить, что само по себе торможение двигателем на автомобиле с двухтактным мотором крайне негативно сказывается на его ресурсе, т.к. в этом режиме он сильно изнашивается из-за недостатка смазки, ведь двигатель вращается с оборотами, соответствующими скорости автомобиля, а подача топлива и смазочного масла через прикрытую дроссельную заслонку соответствует оборотам холостого хода, из-за чего возникает масляное голодание. Чтобы этого не происходило в 1965-м году на автомобиль стали устанавливать обгонную муфту, которая отключала двигатель от трансмиссии в режиме движения с отпущенной педалью газа и включенной передачей, когда коленчатый вал двигателя проворачивается трансмиссией автомобиля. Наличие обгонной муфты позволяло переключать передачи без выжима сцепления, оно автоматически выключалось прикосновением к рычагу и включалось нажатием на акселератор. Чтобы тронуться с места требовалось перевести рычаг коробки передач на первую передачу и нажать на педаль газа. Всей системой управлял довольно сложный электро-пневматический блок, представляющий собой систему электро клапанов. Его работой управляли датчики положения рычага коробки передач и дроссельной заслонки карбюратора. Исполнительным механизмом служила диафрагма, приводимая в действие разрежением во впускном коллекторе двигателя, как в вакуумном усилителе тормозов. Как ни странно, но механизм был достаточно надежным, передачи переключались плавно и машина двигалась без рывков. Wartburg-311 имел полноценную несущую раму, практически полностью повторявшую раму IFA F9, на неё крепились все основные агрегаты, включая главные цилиндры сцепления и тормозов, именно поэтому педали были напольными, как у довоенных моделей.
Стоимость автомобиля составляла 14700 марок. За эти деньги счастливый владелец получал красивый автомобиль со стильным интерьером, просторным салоном, удобными креслами и внушительным багажником. В 1965 году автомобиль получил другую раму, позволявшую применить более комфортабельную независимую пружинную подвеску вместо архаичной на поперечных рессорах и сменил индекс - теперь он стал называться Wartburg-312. Очень примечательно, что Wartburg -311/312 имел очень много модификаций - кабриолет, купе, универсал, пикап, комби (трёхдверный универсал), оригинальный кемпинг седан, открытый вариант для военных и полицейских и даже родстер 313/1 - невиданную роскошь для рабоче-крестьянского государства. Wartburg 311/312 неоднократно принимал участие в международных автомобильных соревнованиях. И хотя не особо мощный, хоть и форсированный мотор не позволял занимать призовые места, машина всегда доезжала до финиша без особых поломок.
Также автомобиль достаточно удачно экспортировался, причем не только в страны соцлагеря, но даже в США и Великобританию.
Ниже представлены различные варианты кузовов на базе Wartburg-311/312:
В виде масштабных моделей автомобиль представлен фирмой Revell в масштабе 1\18, причем с разными кузовами:
В масштабе 1/43 на Ватрбургах специализируется фирма IST:
Далее просто красивые фото:
