В данном случае также помогла большая унификация Ту-16, некоторые военные экипажи переводились в Аэрофлот, где довольно легко осваивали фактически гражданскую версию самолета, на котором уже летали. 15 сентября 1956 года, Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва--->Омск--->Иркутск.
Официально Ту-104 вышел на линии в октябре, самолет вывели на международные рейсы сначала в Прагу (Чехословакия), а затем в ряд западной европейских столиц. Преимущество реактивной эры себя проявляли. Полет стал значительно комфортабельнее для пассажиров. Пропали привычные для поршневых самолетах вибрации. Скорость полетов значительно возросла, а увеличенная высота снизила зависимость рейсов от погодных условий. Салоны были скомпонованы по схеме 2+2 или 3+2 кресла в ряд. Ширина салона составляла около 3.2 метра. В 1956 году один из лайнеров совершил трансатлантический рейс Москва--->Нью-Йорк с промежуточными посадками в Лондоне, Кефлавике и Гус бее. Это был демонстрационный полет. Ту-104 могли пролететь примерно 2100 километров с полной загрузкой и более 2700 километров с полными баками.
Boeing 707 все еще проходил летные испытания, а всеми долгожданный Duglas DC8 еще ни разу не летал. Тем не менее ощущалось то, что Ту-104 был неполноценным пассажирским самолетом, а очень серьезной переделкой Ту-16. Самолет был довольно сложный в пилотировании, возникали проблемы с надёжностью систем, а экономические показатели явно не были сильной стороной самолета. Эти факторы в начале были не критичны, но оказались проблемой позже.
Для повышения экономической эффективности полетов, почти сразу была создана модификация Ту-104А, вместимость которой увеличилась с 50 до 70 пассажиров. вместимость самолетов от модификации к модификации продолжала наращиваться и достигла 110-115 мест.
Ту-104 оказался, как никогда кстати в программе подготовки первого поколения советских космонавтов, модификацию Ту-104АК, использовалась для имитации невесомости и тренировок экипажей космических кораблей. В частности на его борту Алексеем Леоновым отрабатывался полный цикл операций по выходу в открытый космос. Ту-104АК активно использовался центром подготовки космонавтов, вплоть до его замены нынешнем воздушным тренажером, созданным на базе ИЛ-76. Среди множества модификаций Ту-104, стоит отметить еще один самолет считающиеся переходным между первым и вторым поколением гражданских реактивных лайнеров. В 1960 году был создан Ту-124, который был фактически укороченной, облегченной версией базового самолета, вместимостью всего 56 мест. Он был легче, имел улучшенные летные характеристики и был не столь требователен к аэродрому. Экономичность самолета, также была значительно улучшена за счет установки новейших двигателей Д20. Ту-124 стал первым советским самолетам оснащенном двухконтурными турбореактивными двигателями, почти обязательным атрибутом современной большой гражданской авиации.
Однако несмотря на все инновация Ту-124, все же остался переходным вариантом. Он стал базой на основе которой был создан, один из самых успешных советских самолетов Туполев Ту-134. Темп разработки самолетов, начала их серийного выпуска и вывод на регулярные рейсы был весьма впечатляющий. Особенно учитывая, что это был второй реактивный авиалайнер в истории. Однако за все эти достижения пришлось платить, конструкторы хотя решили проблемы погубившее de Havilland DH.106 Comet, но все же проскочили не все подводные камни, главной проблемой была сложность пилотирования. Самолет был весьма требователен к навыкам экипажей и не прощал ошибок, а ряд конструкционных недостатков, со временем стал причиной серьёзных бед.
Самый известный из них ставший причиной авиакатастрофы, аэродинамический подхват. Эффект, когда при воздействии турбулентных воздушных потоков Ту-104 теряли устойчивость, выходили на запредельные углы атаки, а потом входили в штопор. Данный эффект стал причиной ряда происшествий, в том числе гибели двух самолетов в 1958 году. Причем первое время причиной катастрофы были непонятны. Списывать все на ошибки пилотов было нельзя, а полномасштабное расследование грозило растянуться на годы. Ту-104 рисковал повторить судьбу de Havilland DH.106 Comet. Как бы иронично не звучало, Ту-104 спасло крушение одного Ту-104. Благодаря данным который дал диспетчеру экипаж Гарольда Кузнецова в момент падения. Причины катастроф были найдены, у самолетов модернизировали рули высоты, допустимая высота полета было несколько снижена, а требования к центровке ужесточили.
Несмотря на это, за период эксплуатации с самолетами Ту-104 произошло 37 серьезных авиационных происшествий, в которых погибло 1140 человек, показатели аварийностью Ту-104 оказались худшими среди всех советских гражданских реактивных самолётов. Отчасти этот факт, а также довольно быстро моральное устаревание и экономическая эффективность, заставили уже к 1960 году свернуть производство, в пользу более эффективных машин второго поколения. Спустя некоторое время, конструкторское бюро Туполева выпустила два новых самолета ставших основными рабочими лошадками, гражданских авиаперевозок в Советском Союзе, модели Ту-134 и Ту-154. Тем не менее, уже созданные самолеты продолжали эксплуатироваться. Окончательно Ту-104 покинул гражданские перевозки, после авиакатастрофы возле аэропорта Внуково в 1979 году. Военные планировали эксплуатировать эти лайнеры и дальше, но в 1981 году произошла катастрофа борта советских ВВС, возле аэродрома в Пушкине. В этой катастрофе погибло практически все командование Тихоокеанского флота 50 человек из которых 17 адмиралов и генералов. Концу 1989 года, лайнеры Ту-104 уже не летали и были полностью заменены самолетами следующих поколений.
Ту-104 трудно назвать превосходным самолетом, он не был как-то невероятно комфортабелен, не был очень надежен и безопасен, а экономические показатели его эксплуатации зашкаливали, но создавая этот самолет КБ Туполева приняла на себя огромные риски, связаны в первую очередь с отсутствием опыта создания подобных машин, не в Советском Союзе, а в мире вообще. Но именно Ту-104 стал первопроходцем проторившим путь всем последующим отечественным самолетом от самых ранних моделей и уже ушедших в историю самолетов до современных российских лайнеров.
Известные пассажирские модификации:
- Ту-104А. 70-местная модификация самолёта, выпускались с 1957 по 1959 годы построено 80 машин. В дальнейшем в салоны устанавливалось от 85 до 100 и более кресел (см. Ту-104В), 70-местные варианты использовались только на заграничных рейсах.
- Ту-104АК. Летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости. Было конвертировано два самолёта - бортовые No. 46 и No. 47 красные, с базированием на аэродроме.
- Ту-104Б. 100-местная модификация самолёта с удлинённым фюзеляжем и неизменной механизацией крыла, выпускались с 1958 по 1960 годы, построено 95 машин, в ходе эксплуатации переоборудовались в Ту-104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое навигационно-пилотажное и радиотехническое оборудование.
- Ту-104В. Самолёты Ту-104А, переоборудованные силами ГВФ на 85 или 100 пассажирских мест, в связи с возросшим спросом на авиаперевозки. Несколько машин уплотнили на 110 и 115 пассажиров, но из-за огромного неудобства такой компоновки с 1972 года официально было запрещено монтировать более 100 кресел, и с этого момента индекс "Ту-104В" перестал применяться в документации. Самолёты летали только на внутренних рейсах.
- Ту-104Д. Переделка Ту-104А под 85 мест. Название применялось до 1962 года, затем эти самолеты стали именовать как Ту-104В.
- Ту-104 CSA. Шесть самолётов Ту-104А, построенных для авиакомпании "Czech Airlines" (ЧССР). Все машины имели собственные имена.
Данная статья в нашей энциклопедии
ССЫЛКА НА ПЕРВУЮ ЧАСТЬ СТАТЬИ МОЖНО НАЙТИ ТУТ