Летно-технические характеристики:
- Главный конструктор: Андрей Николаевич Туполев
- Начало эксплуатации: 15 сентября 1956 года
- Конец эксплуатации: Чехословакия ČSA — 1974 год
- Единиц произведено: 201 единица
- Вместимость: от 50 до 110 пассажиров (в зависимости от модификации)
- Грузоподъемность: 9000 килограмм коммерческой нагрузки
- Экипаж: 5 человек
Двигатели:
- Тип двигателя: 2хТРД Микулин АМ-3
- Тяга: 2х8750 Кгс
- Расход топлива: 6000 кг/час
Габаритные размеры :
- Длина: 38.85 метра
- Размах крыла: 34.54 метра
- Площадь крыла: 174.40 м²
- Высота: 11.90 метра
- Диаметр фюзеляжа: 3.51 метра
- Ширина салона: 3.20 метра
- Высота салона: 1.97 метра
Вес:
- Масса максимальная взлётная: 74500 килограмм
- Масса максимальная посадочная: 58000 килограмм
- Масса пустого: 42800 килограмм
- Запас топлива: 26500 килограмм
Скорость:
- Крейсерская скорость: 750-800 км/ч
- Максимальная скорость: 913 км/ч
- Длина разбега: 1970 метра
- Длина пробега: 1600 метра
Дальность полёта и практический потолок:
- Дальность полета: 2120 километров
- Практический потолок: 11500 метров
История и факты о самолете
Во времена зарождения реактивной гражданской авиации, Ту-104 являлся пионером этой славной эпохи. Одним из самых передовых самолетов своего времени, ставший по совместительству, практически отцом послевоенной и гражданской эпохи авиации Советского Союза и всего социалистического лагеря.
Туполев Ту-104, двух двигательный реактивный пассажирский самолет, разработанный конструкторском бюро Туполева в середине 1950-х годов, первый советский гражданский реактивный самолет и один из первых представителей этого класса в мире. Свое начало Ту-104 берет с самолета бомбардировщика этого же конструкторского бюро. Ту-16 советский реактивный самолет-бомбардировщик, являлся по тем временам настоящим прорывом и про служившим очень долгую службу.
Ту-16 был достаточно надежен и эффективен для раннего поколения реактивных самолётов, а возможность нести ядерное оружие, весьма бодрило его потенциальных противников. Нам повезло свою основную задачу Ту-16 выполнять не пришлось, но его характеристики позволили конструкторам КБ Туполева, взяться за альтернативные задачи.Почти сразу после создания бомбардировщика, инженеры задумались о создании пассажирского самолета.
Подобная практика для конструкторского бюро Туполева была вполне традиционной, еще с довоенных времен. Когда на базе бомбардировщиков создавались гражданские транспортники. К тому же, они могли создать первый в истории страны реактивный пассажирский самолет, а это уже звучит интригующе внутри конструкторского бюро, был инициирован проект ТУ2АМ3-200, в рамках которого прорабатывались вопросы адаптации схемы технологии бомбардировщика, для гражданского сектора. Несмотря на то, что проект был внутренней инициативой конструкторского бюро, работам по нему уделялось большое внимание, в первую очередь руководителем бюро Андреем Николаевичем Туполевым.
Реактивная авиация, уже подтверждала свое почти абсолютное превосходство, над традиционной поршневой авиацией. Это стало еще более очевидно, после того, как на регулярные рейсы в 1952 году вышел британский de Havilland DH.106 Comet. Первый в мире реактивный авиалайнер который практически первым же рейсом, сделал все тогдашние пассажирские самолеты устаревшими. Эти понимали и руководстве Советского Союза, благо Никита Сергеевич Хрущёв был человеком впечатлительным, а Андрей Николаевич Туполев был по влиянию, не последним человеком в отрасли авиации.
Летом 1954 года была издано официальное постановление по созданию первого советского реактивного лайнера, в скоре получившего наименование Ту-104. Будущий самолет создавался на базе Ту-16 и был ему значительно близок конституционно, чтобы это понять, достаточно посмотреть на них. Компоновка кабины, крыло, переднее шасси и большая часть авионики перешли с минимальными изменениями. При этом крыло самолета, было расположено по схеме низкоплана, ниже чем на Ту-16. Реактивные двигатели АМ-3 перекочевали напрямую, хотя на Ту-104 переделали мотогондолы.
Полностью новым был увеличенный фюзеляж, требования комфорта перевозок у пассажиров были несколько выше чем у авиабомб. При разработке самолета использовался весь доступный мировой опыт, в первую очередь опыт эксплуатации первых реактивных de Havilland DH.106 Comet. Самым важным конечно был опыт решения проблем, вызвавших несколько нашумевших авиакатастроф. Ряд неверных конструкционных решений с эффектом усталости металла в реактивном авиалайнере, фактически погубили пионера индустрии. Проблемы были исследованы конструкторами КБ Туполева, со всей кропотливостью и Ту-104 удалось обойти эти подводные камни.
Большая высота полетов реактивных самолётов, так же заставило задуматься о герметизации салона. Благо опыт выполнения этих требований уже имелся, но до Ту-104, у авиаторов не возникало необходимости герметизировать такие объемы, почти весь фюзеляж. Решение данной задачи были найдены хоть и усложняли конструкцию. Кабина экипажа имела собственный герметичный контур. На случай же разгерметизации в салоне имелись выпадающие кислородные маски. В наше время подобная система уже привычна, но тогда она была серьезной инновацией.
Сборку прототипов поручили Московскому заводу No156 прототип Л-5400, совершил первый полет 17 июня 1955 года. До конца осени самолет совершил около 70 полетов, но возникла новая проблема. В Советском Союзе, да и вообще в мире не было опыта полетов, эксплуатации реактивных гражданских самолётов. В итоге государственными испытаниями занималась комиссия Военно-Воздушных Сил, уже имевшая хоть какую-то практику подобных работ на реактивных бомбардировщиков. В марте 1956 года три опытных самолета отправились в Лондон, в рамках официального визита Никиты Сергеевича Хрущева в Великобритании. Это была первая публичная демонстрация новой модели, весьма впечатлявшие местные СМИ, а с учетом того что после ряда катастроф эксплуатация лайнера de Havilland DH.106 Comet была приостановлена, Ту-104 оказался в своем классе в одиночестве.
В то время уже летали прототипы Boeing 707 и Sud Aviation Caravelle, но это были испытания. До выхода этих моделей на рынок, было еще несколько лет Ту-104 вышел на регулярные рейсы в сентябре 1956 года и до 1958 года был фактически единственным реактивным лайнером в мире. Серийные самолеты собирали на площадках в Казани, Омске и Харькове. В период производства был поставлен 201 лайнер Ту-104. Самолеты отправлялись в парк аэрофлота. Чешским Авиалиниям поставлялся модернизированный Ту-104CSA партия составила 6 лайнеров.
Несмотря на то, что самолёт был создан в рекордные сроки, особенности реактивной авиации сразу себя стали проявлять. В первую очередь это касалось требований к инфраструктуре. Реактивные самолеты со стреловидными крыльями имели большие скорости взлетов и посадок. Механизация крыла улучшающая аэродинамику, на них была еще довольно примитивной. Так же у реактивных самолётов первого поколения, не было реверса тяги, на Ту-104 эту проблему решили традиционным для военной авиации образом, тормозными парашютами. Но даже с учетом этого самолету требовались значительно более длинные взлетно-посадочные полосы, от двух до трех километров в зависимости от условий, Это в среднем вдвое больше чем требование поршневых пассажирских самолетов того времени. Требования к качеству покрытий аэродромов и схемам обслуживание также были намного выше.
Появление Ту-104, дало начало масштабной модернизации многих аэропортов в Советском Союзе и многие решения привычный нам сейчас, внедрялись именно тогда. Первое время, также было довольно сложно обучать экипажи. Это сейчас пересадка экипажей на другие модели воздушных судов представляет собой отработанную процедуру обучения и сертификации, В то время приходилось пересаживать пилота с поршневых самолетов, в кабины реактивных лайнеров, а это было целое приключение. Так как пилотов переобучали на бомбардировщиках Ил-28, а первое экипажи Ту-104 и вовсе отбирались лично Андреем Николаевичем Туполевым.
Данная статья в нашей энциклопедии
ССЫЛКА НА ВТОРУЮ ЧАСТЬ СТАТЬИ МОЖНО НАЙТИ ТУТ