Если бы Ликинский автобусный завод не успел до конца 80-х годов выпустить новый автобус, то, вполне вероятно, участь завода была бы другой, возможно схожей с судьбой ЗИЛа. Но все сложилось иначе: начатую в середине 70-х годов работу по созданию совершенно нового автобуса завершили в 1986 году. Завершили, но доработки и развитие проекта вызывали большие опасения: недоработки, производственные проблемы, изменившаяся ситуация в новой стране - все это не раз ставило под угрозу судьбу проекта ЛиАЗ-5256.
В СССР в середине 70-х было начато проектирование новейшего семейства унифицированных автобусов. в которое также входил ЛАЗ-4202, о котором мы писали ранее. Работы над новым автобусом вели ВКЭИ Автобуспрома, НАМИ, Autokut, Csepel и Ikarus. В 1977 году было утверждено ТЗ на новый автобус и начались работы по созданию опытного экземпляра.
Первые две машины были построены в экспериментальном цехе ВКЭИ Автобуспрома.
Автобус получил двигатель КАМАЗ-740, он располагался в заднем свесе у левого борта, ведущий мост был с портальной балкой и смещенной влево главной передачей у первого автобуса и со стандартным мостом Raba у второго. У второго из-за моста Raba пришлось изменить компоновку - радиатор был перемещен в левую часть моторного отсека, задняя дверь была сделана одиночной (иначе не вмещался ряд пассажирских кресел по задней стенке автобуса). Вариант, выполненный на втором автобусе, был запасным: у конструкторов были серьезные опасения из-за отставания в освоении промышленной сборки моста с портальной балкой.
Автобусы были высокопольными, поскольку на момент начала проектирования низкопольные автобусы были редким явлением во всем мире и они еще не стали популярными машинами с отработанными техническими решениями. У второго опытного автобуса высота пола была 645 мм в середине, к задней части она увеличивалась до 954 мм.
В ходе опытной эксплуатации у обоих автобусов были выявлены многочисленные недостатки, самым слабым узлом оказалась пневмоподвеска. Автобус был направлен на доработки и исправление выявленных недочетов.
В 1981 году было построено еще 4 экземпляра: два в период с апреля по июль, один в октябре и и один в декабре. Эти автобусы были отправлены на опытную эксплуатацию в Москву, Ленинград, Ташкент и Якутск. По результатам опытной эксплуатации были устранены выявленные недостатки, после чего в 1984 - 1985 годах экспериментальный цех ВКЭИ Автобуспрома приступил к сборке трех автобусов по окончательному варианту документации.
На ЛиАЗе производство нового автобуса начали осваивать в 1986 году. Надо отметить, что все задуманное воплотить в жизнь не удалось: отставали темпы освоения новой ГМП "Львов", из-за чего автобус получил обычную механическую КПП от КАМАЗа. Автобус по-прежнему был сырым: несмотря на дизельный двигатель у автобусных парков по-прежнему большим спросом пользовался бензиновый и хорошо знакомый ЛиАЗ-677. Основной причиной этого были "детские болячки" автобуса и неудобность его эксплуатации с МКПП, которая была плохо пригодна для городской эксплуатации.
В 1988 году были начаты работы по проектированию пригороодной модификации. Автобусы отличались вместимостью - городской имел 23 сиденья, пригородный 44, номинальная вместимость городского составляла 117 пассажиров, пригородного 88. Новый автобус получил индекс ЛиАЗ-52565. Серийное производство автобусов было начато в 1991 году.
В 1989 году был построен экспериментальный автобус дальнего следования. Он имел 36 сидений и багажный отсек, но дальше опытного экземпляра автобуса ЛиАЗ-5256.11 дело не пошло.
Объемы производства в первые годы не впечатляли: 409 машин в 1992 году, 350 в 1993, далее объемы упали из-за пожара на заводе двигателей КАМАЗ. Низкий спрос на автобус в новой стране, множество недоработок и проблемы с поставками двигателей привели к тому, что в 1996 году производство модели 5256 было прекращено.
Казалось бы, на проекте был поставлен крест, но не тут то было: доработав конструкции на ЛиАЗе увеличили количество вариантов силовых установок: в разные годы ЛиАЗ-5256 можно было купить с двигателями Caterpillar, Cummins, ЯМЗ, иностранные двигатели работали в паре с АКПП Voith. Проведены мероприятия по повышению ресурса автобуса: улучшена технология антикоррозийной обработки, что позволило увеличить до 12 лет срок службы кузова. Эти мероприятия реанимировали модель и постепенно сделали самой востребованной в городах.
В 2003 году автобус претерпел первый рестайлинг, получив пластиковые накладки спереди и сзади. Однако вскоре от нового внешнего вида было решено отказаться а в 2005 проведен более проработанный рестайлинг, благодаря которому также повысили унификацию - передняя часть у автобуса стала как у ЛиАЗ-5293. Кроме того, изменилась и задняя оптика автобуса.
ЛиАЗ-5256 стал автобусом-бестселлером. Всего выпущено 25700 автобусов различных исполнений. Кроме того, на базе автобуса спроектировали Волжанин-5270, ЯАЗ-5267, Неман-5201, МТРЗ-5279. Некоторые модификации автобуса продолжают выпускаться до сих пор, а городское исполнение было снято с производства только в 2017 году.
Читайте также по теме:
Первый низкопольный отечественный автобус: ЛАЗ-360
Музей, библиотека, видеосалон. Автобусы не для пассажиров
Автобус-сложность. О семействе автобусов ЛАЗ-4202
Не забудьте поставить лайк. Подписывайтесь на наш блог - впереди будет много интересного!