Устроителей Формулы-1 предупреждали, но те не послушали. Берни Экклстоун давно говорил, что новые двигатели – плохая идея. Инженеры предрекали: новые двигатели распугают болельщиков, они будут слишком тихими. Уже на тестах многие делились свежими впечатлениями: «Очень странно, ты слышишь собеседника, даже если мимо на полной скорости проезжает машина».
Сейчас утверждается, что вслед за децибелами чемпионат мира потерял часть своего очарования и духа. Правда, почти 65 лет назад всё начиналось с ещё более скромных установок. Первый чемпионат Формулы-1 проводился по правилам довоенных гонок Гран-при – к участию в них допускались автомобили с двумя типами двигателей. Инженеры могли выбирать между 4,5-литровым атмосферником и полуторалитровой установкой с турбонаддувом. Большинство предпочло компактный второй вариант, в то время как атмосферные использовались лишь на французских «Тальбо-Лаго» и добились лишь нескольких подиумов.
Затем Формула-1 на пару лет переключилась на регламент Формулы-2, но в 1954-м чемпионат вернулся на круги своя. В гонках снова начали выступать «Мерседесы», которые лучше всех справились с переменами в правилах. Инновационная W196 не знала себе равных в гонках Гран-при, и хотя в историю эта машина вошла во многом за счёт аэродинамики и прочих убедительных новшеств, настоящим сердцем автомобиля был двигатель.
Инженеры долго решали, какой именно двигатель им строить. Поначалу они склонялись к варианту 750-кубовой установки с турбонаддувом, но в итоге выбор пал на 2,5-литровый атмосферник. Расположение и угол наклона двигателя отлично вписались в обтекаемый кузов машины, которая безраздельно доминировала в Формуле-1 на протяжении двух лет. Однако громким этот двигатель не был – басовый рык двигателя скорее походил на уверенное в себе животное, которое абсолютно точно знало, где находится добыча.
На шесть лет 2,5-литровые двигатели стали нормой в Формуле-1, но в 1961-м объём моторов ограничили полутора литрами (звук – с 5:30). Инженеры переходили на среднемоторную компоновку машин, работать с компактными силовыми агрегатами было гораздо удобнее. Однако эти двигатели выдавали меньше мощности, за что регулярно подвергались критике – лишь в конце своего цикла они «научились» выдавать былую мощь. Зато за счёт высоких оборотов эти двигатели начали «подавать голос».
А затем наступила эпоха «Косуорта» DFV, легендарного двигателя, который помог Формуле-1 выйти на новый уровень. Перед его появлением машины чемпионата мира начали отставать от спортивных кузовных автомобилей. Те использовали двигатели большего объёма и мощности. Устроители чемпионата решили вдвое увеличить рабочий объём мотора для машин Формулы-1, и на свет появился трёхлитровый атмосферник DFV.
Это был удобный и надёжный, а главное – относительно дешёвый двигатель, который могли себе позволить маленькие частные команды. Параллельно было разрешено использовать полуторалитровые двигатели с турбонаддувом, но «Косуорт» был эффективнее. На этих двигателях чемпионами становились Грэм Хилл, Джеки Стюарт, Йохен Риндт, Джеймс Хант – лишь «Феррари» оставалась в оппозиции,
но в период царствования «Косуортов» «Скудерия» урвала только три титула. При этом 2,65-литровый вариант этого мотора с турбонаддувом успешно гонялся в США – десять побед в «Инди-500», девять чемпионских титулов CART и три – USAC. К концу своей истории в Формуле-1 «Косуорт» DFV развивал свыше 11 тысяч оборотов в минуту и выдавал леденящий душу звук – яркий, высокий, он стал одной из самых запоминающих черт облика гонок.
Но в какой-то момент даже DFV перестал быть конкурентоспособным – им на смену пришли «дикие» турбированные двигатели. Первой ласточкой стали мотористы «Рено». Успехи их двигателей недвусмысленно показали – будущее за турбо. Было разрешено использование 3,5-литровых моторов, но вслед за «Рено», «Феррари» и БМВ Формула-1 перешла на 1500-кубовые установки с наддувом.
Эти монстры издавали утробный низкий рык, срываясь на фальцет на самых высоких оборотах. В целом нельзя сказать, что они были самыми громкими, но хронометраж на экранах телевизоров появился не так давно – зрителям было не до звуков. Эта пора считается золотой эпохой Формулы-1 – многие великие чемпионы проявили себя именно в этот период, многих гонщиков чемпионат не досчитался. Под стать времени был и звук – пугающий, порой неконтролируемый.
Перед сезоном 1989 года турбодвигатели были запрещены. Следующие пять лет Формула-1 использовала 12-цилиндровые 3,5-литровые агрегаты. В 1995-м сократили объём, а в 2000-м – число цилиндров. Перед сезоном 2006 года осталось уже восемь цилиндров, а рабочий объём снизился до 2,4 литра. Последние годы командам Формулы-1 было разрешено использование лишь 8-цилиндровых моторов.
Но инженеры не стояли на месте и в ограниченных условиях старались извлечь каждую лошадиную силу. «Тойота» заявила, что в 2006 году им удалось получить мощность в 740 л.с. при 19 тысячах оборотов в минуту. При таких скоростях двигатели со старта срывались на визг. Машины оглушали людей, оказавшихся без беруш или наушников поблизости. Звук был настолько громким и высоким, что рёв двигателей снова стал одним из важнейших символов Формулы-1 – люди забыли о том, как раньше звучали моторы.
Теперь прежних показателей громкости в Формуле-1 нет – обороты современных 1,6-литровых двигателей с шестью цилиндрами ограничены 15 тысячами. Устроители стремятся успеть на уходящий поезд модных тенденций, среди которых – экологичные гибридные технологии. Новая Формула-1 стремится показать себя утончённой Королевой, держащей руку на пульсе мира. Бешеный рёв неукротимых оборотов теперь ей не к лицу.
Двигатели стали настолько тише, что многих это совершенно обескуражило. Будут ли в связи с этим предприняты какие-то действия, чтобы вернуть рок-н-ролл прежних дней – неизвестно, но неоспоримый факт в том, что технологии прошлого сняты с повестки дня. Формула-1 получила новые моторы и снова будет пытаться разогнать их до космических скоростей. Правда, теперь без наушников.
Читайте больше классных и полезных статей на канале "Чемпионата". Жмите сюда, чтобы подписаться.
Ещё больше интересного у наших друзей из Газеты.ру