Ремонт автомобиля обычно сводится к наиболее экономичному. Меняем только изношенные запчасти, причем выбираем более доступный по ценам «неоригинал». Всегда ли оправдан этот выбор? Попробуем разобраться на примере самого типового ремонта – замены амортизаторов подвески.
Правильная работа автомобильной подвески – сочетание двух параметров: характеристики упругости пружины и демпфирования амортизатора на прямом ходе и отбое. При проектировании автомобиля, заводских испытаниях они обязательно «сводятся» в одно целое так, чтобы подвеска была по возможности и комфортна, и энергоемка. Если, конечно, не говорить о сугубо спортивных автомобилях, где комфорт приходится приносить в жертву управляемости.
И оригинальные амортизаторы, поставляющие в запчасти, и качественный «неоригинал», предназначенный для прямой замены штатных (в производственной гамме Finwhale это серия BASIC http://finwhale.ru/amortisatory), подбираются именно к характеристикам упругости новой штатной пружины.
Что же происходит, когда пружина уже прошла несколько десятков тысяч километров?
Не считая ее просадки, которая ограничивает полный ход подвески, старение пружины влияет еще и на ее упругость (часто ошибочно называемую жесткостью), особенно, если витки уже поражены коррозией.
В результате баланс в работе элементов подвески нарушается. При ударе в начале прямого хода пружина, сжимаясь, поглощает меньшую часть энергии, то есть движение штока амортизатора становится быстрее – сильнее становится и его демпфирование.
Амортизатор и его сайлентблоки принимают на себя больше нагрузки, а для водителя ощущения и вовсе парадоксальны. Пружины ведь вроде стали мягче… а трясти с новыми амортизаторами на кочках стало сильнее! На сильно разбитой дороге снижение полного хода сжатия критически важно для исправности подвески, да и для кузова автомобиля. Полное сжатие происходит быстрее, а именно «пробои» в первую очередь разрушают амортизаторы.
Далее, когда подвеска полностью прошла ход сжатия, пружина начинает толкать рычаги и амортизатор в обратную сторону, начинается ход отбоя. Из-за меньшей упругости скорость движения становится меньше, и демпфирование отбоя, соответственно, ухудшается. Увеличивается склонность кузова к уходу «в раскачку», а на «дробленке» подвеска просто-напросто может перестать нормально отрабатывать неровности: ход отбоя не успевает пройти полностью до наезда на следующий выступ, подвеска остается поджатой и «дубовой». Вновь больше штатного нагружаются сайлентблоки, их ресурс уменьшается.
Вывод отсюда очевиден: даже если вы меняете амортизаторы на штатные или их аналоги по характеристикам, пружины с большим пробегом тоже придется менять.
А менять независимо от пробега их придется, если вы намеренно подбираете амортизаторы с характеристиками, отличными от заложенных в конструкцию машины, например Finwhale DINAMIC http://finwhale.ru/amortisatory.
Посудите сами: с недостаточно упругой пружиной амортизатор с более жестким демпфированием на ходе сжатия и вовсе превратит машину в «костотряс». Нормальный ход отбоя тем более будет нарушен, пружина не сможет возвращать подвеску обратно с нужной скоростью. То есть более «жестким» амортизаторам нужны и другие пружины, с большей упругостью. Неслучайно серьезные производители выпускают «тюнинг-комплекты» именно парами, амортизатор-пружина, соблюдая баланс их характеристик.
Однозначно пружина подвески меняется независимо от пробега, если на ней обнаруживаются глубокая коррозия, трещины и тем более сломанные витки. Причем, конечно же, не одна: и амортизаторы, и пружины на одной оси меняются всегда в паре, поскольку это прямо влияет на управляемость автомобиля, его поведение на дороге.
