Когда Шива собрался на войну с асурами, он сотворил огромную колесницу. Она была настолько велика, что в ней поместились все дэвы - боги многочисленного индуистского пантеона. В Bajaj Qute едва помещаются четыре индийца, но этих микроколесниц в Индии столько, что, при желании, на них можно перевезти всю страну. Супердешевую микролитражку уже несколько лет поставляют в Россию, но у нас она до сих пор такая же редкость, как тропическая лихорадка.
Салон Bajaj Qute идеально подходит для поста и аскезы. Абсолютная чистота, ничего лишнего и почти ничего из необходимого. Почему-то возникают ассоциации с УАЗ "Буханка" на которой я ездил в девяностых, я даже догадываюсь почему: оба этих автомобиля — дурно собранные жестянки без намека на комфорт и удобства и оба на удивление притягательны именно этой своей бедностью. Так и хочется что-нибудь "наколхозить".
Торпедо из жесткого пластика, который легко царапается.Как вы уже могли заметить — замков в дверях нет, можно только заблокировать двери изнутри. Непонятно, правда, зачем — преступник или маньяк убийца легко прорвется сквозь полиэтиленовую пленку, заменяющую боковые стекла. Зато все остальное на замках, например два бардачка. Под рычагом КПП миниатюрная магнитола. Она кое-как ловит радио, но главное — в нее впихнули AUX и USB разъемы. Чуть правее — розетка на 12 Вольт. Подушек безопасности конечно нет, кнопка сигнала на левом рычаге под рулем как у старой Газели. Баранка, понятное дело, не регулируется никак. Ремни без преднатяжителей, они просто болтаются на боковых стойках.
К магнитоле прилагается пульт размером с ее переднюю панель. Здесь хорошо видно, что пульт очень маленький, да и сама магнитола микроскопическая. Динамики под торпедо — какие-то пищалки, их не слышно за шумом мотора.
Приборка нормальная, но бликует адски, часто кажется, что все контрольные лампы горят одновременно, потом привыкаешь. На дисплее километраж, индикатор уровня топлива, номер выбранной передачи, есть одометр и счетчик суточного пробега. Главный индикатор, как у мотоцикла — значок нейтрали
Запаска под торпедо в ногах переднего пассажира, она тоже на замке и накрыта пластиковым чехлом. Чтобы ее закрепить, надо потрудиться. Слева от нее лилипутский домкрат. В левом углу торпедо кнопка аварийки и кнопка включения вентилятора. Вентилятор куда-то дует. Куда — непонятно, потому что воздуховодов нет. Пользы от него никакой, только шума добавляет в общую какофонию.
Bajaj Qute на несколько сантиметров длиннее, но значительно уже Smart Fortwo, радиус разворота, кстати, примерно одинаковый. Вопрос — куда класть вещи, если мотор сзади, а багажной двери вообще нет?
Немного (пара пятилитровых бутылок питьевой воды) поместится в багажник впереди.
Кое что удастся запихать под передние сидения — их нижние подушки поднимаются (фиксаторов, кстати, нет вовсе)
Еще кое что влезет назад, если опустить спинки
А больше всего поклажи поместится на верхнем багажнике. Заметьте — никаких рейлингов, крепится багажник за дверной проем. Все потому что пластиковая крыша в Индии — роскошь, многие обходятся брезентом.
Продольная регулировка водительского кресла. Смазка обильная, заводская
Рычаг ручного тормоза слева от водителя — неудобно, между дверью и сидением зазор невелик, руке тесно. С другой стороны, если бы эта палка торчала между сидениями, было бы еще хуже.
В дверях огромные карманы, в них легко помещаются двухлитровые бутылки с водой.
Спереди малыш весьма похож на "Смарт".
Но у него целых четыре двери при почти тех же габаритах.
В заднем ряду на удивление просторно!
Первые полчаса за рулем Bajaj Qute стали для меня настоящим испытанием на прочность нервной системы. Я вцепился в руль и держал километровую дистанцию до впереди идущей машины, все потому, что никак не мог поверить в то, что Bajaj не ляжет на бок в первом же повороте, а тормоза «индуса» действительно работают. Еле доехал по городу от пресс-парка до редакции – руки тряслись, пульс зашкаливал, столько адреналина от своего организма я не получал даже когда занимался экстремальным велоспортом. Уверен, сидя на неудобном табурете со спинкой, очумев от жары без кондиционера, едва попадая в миниатюрные педали и оглохнув от треска одноцилиндрового мотоциклетного моторчика, любой поначалу испытал бы те же самые волнительные эмоции. Но все изменилось, как только я понял, что Bajaj Qute меня не убьет. Не убьет хотя бы прямо сейчас.
Зеленый сигнал светофора, бросаю сцепление, первая передача, отсечка, вторая, опять отсечка и так до пятой – на 70 км/ч красная «божья коровка» захлебывается ограничителем оборотов и я все же вываливаюсь из потока в правый ряд. Если бы не чахлый одноцилиндровый впрысковый четырехтактник объемом всего 216 см3 и мощностью чуть больше 13 л.с., благодаря которому «индус» обладает разгонной динамикой улитки, Qute был бы настоящим раллийным суперкаром – коробка передач у него тоже секвентальная.
Переключаясь вверх, просто выжимаешь сцепление и толкаешь селектор КПП от себя, чтобы переключиться ниже – наоборот, тянешь к себе, причем перескочить через передачу не получится – и «вверх» и «вниз» нужно перебрать все передачи последовательно. Очень хорошо, что есть «страховка от дурака» — задний ход (рычаг на себя) не включишь, пока не поднимешь кольцо фиксатора. Переключения сопровождаются хорошо слышным лязгом, что в принципе характерно для дешевого мотоцикла, откуда на Bajaj Qute перекочевала трансмиссия вместе с силовым агрегатом. Особенно коробка не любит, когда на ходу выжимаешь сцепление и, непрерывно дергая рычаг, переключаешься с верхней передачи до нижней пытаясь подкатить к светофору на нужной передаче – лязг становится еще громче. Здесь нужно либо постепенно снижать скорость, «тормозя» двигателем, либо подъезжая к очередному перекрестку на пятой, уже после остановки не торопясь «дощелкивать» до тех пор, пока на приборке не загорится большая зеленая буква «N» — значок нейтральной передачи.
Почему меня так пугали тормоза? От «гробика на колесах», собранного на вид еще хуже, чем УАЗ «Буханка», в принципе не ждешь ничего хорошего, а я до сих пор помню барабанные тормоза моей перестроечной «Буханки», которые адекватно работали ровно пятнадцать минут после очередной тщательной настройки. Так вот у Bajaj Qute тормоза барабанные на всех колесах, мало того, тормозные барабаны отлиты заодно с колесными дисками и составляют с ними единое целое. Добавьте сюда очень узкую колею, микроскопическую колесную базу и вы сами начнете подозревать, что первое же активное торможение выйдет боком – в прямом смысле слова, или Qute просто не успеет остановиться в нужной точке. На деле все оказалось гораздо лучше – привыкнув к длинному ходу педали тормоза и выяснив, что замедляется «индус» уверенно и четко, я осмелел и перешел в городе к «тактике майского жука». Еще на полном ходу я высматривал самый ближний к светофору просвет в потоке, недоступный обычным автомобилям, и прицельно «шлепался» в него, оказываясь в первом ряду перед стоп линией.
На следующий день я уже освоился настолько, что, несмотря на ограничитель скорости, мог соперничать в быстроте доставки своего тела из точки «А» в точку «В» с мотоциклами. А что, ширина Qute не больше «Харлея» с огромным рулем и багажными кофрами. Кстати, госномер тоже только сзади – большинство камер, следящих за полосами для общественного транспорта, бьют «в лоб» и просто не видят Bajaj Qute. Можно было бы пользоваться незаконными средствами, но я честно соблюдал ПДД – «индус» настолько юркий, что и без нарушений в пробках стоять почти не приходилось.
Габариты Bajaj Qute сравнимы со Smart fortwo – в длину он больше всего на 57 мм, и уже на целых 351 мм, а радиус разворота «индуса» всего 3.5 метра – практически такой же, как у «Смарта». Вот только «индусу» далеко до «Смарта» по части кренов – в повороты входишь, гадая, сейчас, или через мгновение Qute задерет колесо и начнет заваливаться, зато подвеска настолько энергоемка, что перед лежачими полицейскими можно не тормозить, а выбоин в асфальте вовсе не замечаешь – на руль передается отдача только от самых зияющих дыр. Несмотря на жуткие поперечные крены и кажущуюся расхлябанной подвеску, Bajaj отлично держит прямую, очень хорошо справляется с гребенкой, его не пугает даже булыжная мостовая. Судя по энергоемкости подвески, дорожная сеть в Индии не лучше нашей, так что адаптация к российскому асфальту не требуется. Зато к российскому климату – обязательно. Ведь зимой в этой жестянке просто околеешь.
Только летом, особенно в деревне, все не так уж плохо. Съезжая по крутому склону на берег Пахры к любимой фототочке, я не опасался сесть на пузо в колее, зато боялся не заехать обратно – слабый мотор у «индуса», вдруг не вытянет! Дорожный просвет Bajaj Qute мы сами измерили рулеткой на ровном асфальте – под передним бампером оказалось 200 мм, под самой нижней точкой – металлической защитой мотора – 180 мм, больше чем у иных кроссоверов. Столь высокий клиренс образовался благодаря полностью независимой подвеске, причем четыре сварных продольных рычага, из которых, по большому счету она вся и состоит, крепятся вровень с днищем. Снизу не торчит вообще ничего, поэтому и оторвать что-то невозможно. Qute можно без опаски протащить волоком по всей "Ладоге" или Кольскому полуострову, жаль, тащить не за что – нет ни одной буксирной проушины, но ведь можно его просто поднять и перенести, машинка весит всего 399 кг.
Примерная глубина брода, так чтобы уж точно не схватить гидроудар — около 30 — 35 см, но можно и до 40 см, если тихонько. Нижний край корпуса воздушного фильтра как раз на этой высоте, а забор воздуха сбоку в правом заднем крыле.
Такой маленький вес открывает уникальные возможности, например, застряв в грязи, Bajaj легко наклонить на бок, чтобы подложить хворост под колеса. Свесы чисто номинальные, если снять передний и задний бамперы, их вообще не будет, да и снимать-то незачем, они из прочного некрашеного пластика. Qute одолевает любой перелом рельефа, на который не садится базой, а это тоже случается нечасто, несмотря на микроскопические колесики размерностью 135/70R12, ведь база «индуса» всего 1925 мм. Даже если сел на перегибе – ничего страшного, нужно просто раскачать машинку и скорее всего она выедет сама. То же самое с диагональным вывешиванием – покачал да выехал.
Подвески, кстати, имеют довольно внушительный для такого малыша ход, а энергоемкость позволяет ехать по разбитой грунтовке с комфортом. Тактика преодоления склонов и грязевых засад одна – ходом, чем больше разгон, тем лучше, движка не хватает, «низов» мало, хорошо хоть первая передача очень короткая – посуху можно и ползком затащить себя во внушительную горку. Если поставить колеса от подросткового китайского квадрика или хотя бы стравить давление в штатных дорожных шинах, Qute полезет как зверь, но и без дополнительных усовершенствований съездить с дачи на рыбалку или за грибами – милое дело.
Вопрос только в цене этой поездки. подержанную "Лада 4х4" можно купить тысяч за двести— двести пятьдесят, причем в состоянии лучше чем "просто для дачи", а новый Bajaj Qute по состоянию на конец октября 2019 года стоит 337 000 рублей. И он регистрируется не как автомобиль, а как квадрицикл. Впрочем, на официальном сайте дилера Bajaj "Ист Вест Моторс" Bajaj Qute находится в разделе коммерческого транспорта и вроде как сети доставщиков пиццы его уже покупают (я, правда, ни одного не видел), а вот на вторичке уже есть предложения от 60 до 150 тысяч рублей. За условный "полтинник" Bajaj Qute был бы неплохим развлечением, но не более того.
Подписывайтесь на АВТОТУРИСТ, ставьте лайк и пишите в комментариях, как вам Bajaj Qute. Мне кажется что за 100 тысяч новым он бы кое-как продавался, но по цене свежей подержаной микролитражки у него никогда не будет шансов в нашем климате.