Машины прошлого , небольшая подборка!

По сравнению со своим предшественником новый «Москвич» получил более современный экстерьер и более совершенный по конструкции кузов. Кузов сваривался из нескольких технологических подсборок, что упрощало сборку автомобиля и кузовной ремонт в процессе эксплуатации. Оперение было выполнено съёмным, на разъёмных болтовых соединениях. Дизайн был достаточно незамысловатым и утилитарным, но на тот момент вполне современным. Внутреннее оформление кузова также было значительно улучшено. Как и на прошлой модели, переднее сиденье представляло собой цельный диван с раздельными спинками и «гаражной» регулировкой по расстоянию от педалей (за счёт перестановки сиденья на крепёжных шпильках), но теперь оно предусматривало возможность раскладывания в практически ровное спальное место для отдыха в дороге«Чайка» — легендарный автомобиль СССР, на котором ездил Сталин Если бы у владельца личного автомобиля в Советском Союзе спросили, какую машину он хотел бы иметь, то большинство ответило — «Чайку»! Чем же таким прельщала взоры советских людей эта автомобильная марка. Первым, пожалуй, было то, что такой автомобиль было невозможно приобрести в личное пользование (а чего нельзя – того больше всего и хочется). Вторым было то, что весь внешний вид «Чайки» указывал на солидность и очень высокий статус ее владельца. Еще одним моментом было то, что огромный расход топлива никого не пугал в советское время – горючее стоило сущие копейки.

Во время и после Второй мировой войны в СССР в массовых количествах — порядка 50 тысяч штук — попали трофейные легковые автомобили, преимущественно немецкого производства, многие из которых так или иначе оказались в руках индивидуальных владельцев. Начались и репарационные поставки новых автомобилей, собранных в советской зоне оккупации — в первую очередь моделей BMW 321 и BMW 340, выпуск которых был налажен на предприятии «Автовело» (бывший завод BMW) в Айзенахе[3]; впоследствии они были переименованы в EMW во избежание конфликтов с фирмой BMW по поводу использования её торгового обозначения. Эти машины поступали в свободную продажу в Москве и других крупных городах Союза, немало их дошло до нашего времени. Таким образом, появление массовых количеств автомобилей личного пользования стало в послевоенные годы стихийно свершившимся фактом.

После войны в СССР остро встал вопрос об организации междугороднего автобусного сообщения. Восстановление народного хозяйства и, как следствие, оживление подвижности населения привели к росту пассажиропотока. Для качественного скачка в решении этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы. К тому моменту эталонным можно было считать состояние дорожной инфраструктуры в США, именно поэтому в конце 40-х группа советских специалистов отправилась за океан изучать опыт американской фирмы «Пасифик Грейхаунд» — главного перевозчика на междугородных маршрутах. А работы по созданию нового автобуса возложили на плечи столичного ЗИСа. Серийные автобусы работали преимущественно на дальних маршрутах: Москва-Ленинград, Москва-Симферополь, Москва-Минск, Москва-Рига и др., а также обслуживали пассажиров столичных аэропортов.оветский грузовой автомобиль большой грузоподъёмности производства Минского автомобильного завода. Разработка начата в 1947 году на Ярославском автомобильном заводе под руководством конструкторского бюро большегрузных автомобилей при министерстве автомобильной промышленности СССР. Проект получил название ЯАЗ-225. На нём планировалось установить смещённую влево кабину от ЯАЗ-200. Однако в дальнейшем техническую документацию передали на МАЗ, где конструкция самосвала была существенно доработана. Производился серийно в 1951—1958 годах На Минском автозаводе было выпущено около 800 экземпляров, а всего с 1951 по 1965 годы — 6010 единиц. Внешний вид автомобиля разных лет выпуска незначительно отличался. Так, на МАЗ-525 первых выпусков капот по ширине был равен кабине, на поздних выпусках он стал значительно уже. Вначале по бокам капота монтировалось ограждение для безопасности механика, обслуживавшего двигатель, но затем от этого отказались. На капотах ранних МАЗ-525 размещалась хромированная фигурка зубра, на поздних зубр помещался в качестве выштамповки на боковинах капота. Кроме того, на ранних МАЗ-525 решётка радиатора внешне напоминала решётку МАЗ-200.

грузовой автомобиль повышенной проходимости производства Завода им. Лихачёва (ЗИЛ). Выпускался серийно с 1958 года в основном для Вооружённых сил СССР (ВС). Использовалась кабина от ЗИС-151 с незначительными изменениями. В ВС был впоследствии заменён на ЗИЛ-131 и Урал-375. Всего было выпущено 797 934 экземпляра всех модификаций. Создан в конце 1954, серийно производился с 1958 по 1991 (на самом ЗИЛе — до 1978). Последний задел завершён в 1994 году. Кабина ЗИЛ-157 была улучшена для облегчения работы водителя. Она имеет печку, работающую от системы охлаждения двигателя, с электрическим вентилятором. Для более плавного хода были улучшены амортизаторы подвески

К концу тридцатых годов советское автомобилестроение уже в целом достигло уровня, позволявшего от выпуска иностранных моделей перейти к разработке собственных оригинальных конструкций. На Горьковском автозаводе к тому времени сложилась полноценная инженерная школа, а также школа дизайна, пользовавшаяся в своей работе современными методами проектирования внешнего вида автомобиля, включая художественное макетирование и использование графопластического способа построения сложных поверхностей кузовных панелей. В ходе адаптации иностранных моделей к отечественным условиям и их последующей модернизации конструкторским коллективом завода был накоплен значительный опыт. Находилась в стадии формирования и производственная база, в частности, были проведены успешные эксперименты по изготовлению штамповочно-прессового оборудования, необходимого для производства кузовов. К 1938 году завод приступил к формированию перспективного типажа своей продукции, планируемой к освоению в ходе III—IV пятилеток. Среди запланированных к разработке моделей были грузовик ГАЗ-51 (в разработке с февраля 1937 года) и легковой автомобиль среднего класса с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 мощностью 78 л. с. Тогда же были проведены закупки и сравнительные испытания целого ряда иностранных легковых моделей среднего класса, давшие информацию о последних тенденциях в мировом автомобилестроении и позволившие сформировать требования к форме кузова и динамическим показателям собственной перспективной «легковушки». На основе полученных данных на заводе определились с основными конструктивными элементами будущего автомобиля, включая использование несущего кузова, гидравлических тормозов и независимой передней подвески. Эх жаль сейчас и перечисленных машин остался зил и то на военной основе , остальные же находятся в музеях !!!

Во второй половине 1950-х годов уровень жизни населения СССР стал быстро расти: увеличивались доходы, началось массовое строительство жилья, значительно расширились ассортимент и объёмы выпуска товаров народного потребления. Между тем основным видом индивидуального транспорта в стране оставался двухколёсный — личные автомобили имели очень небольшое распространение по сравнению с Западной Европой, где в то время уже начиналась массовая автомобилизация. На этом фоне встал вопрос о массовом выпуске компактного и доступного автомобиля для продажи в личное пользование — лёгкого, рассчитанного на двух-четырёх человек, недорогого, простого в производстве, удобного и экономичного в эксплуатации. Данная тема стала предметом широкой «общественной дискуссии», активно обсуждалась в печати тех лет.