Прогресс человечества невозможен без новых технологий. В свою очередь, использование техники влечет за собой возможные ее сбои, просчеты в технологии ее производства и использования.
Как бы совершена не была техника, самым слабым звеном в тандеме корабль-экипаж оказывается человеческий фактор.
И цена ошибки в разы возрастает когда речь идет о морских паромах, которые перевозят большое количество пассажиров и машин.
В этой статье мы рассмотрим три катастрофы, в которых халатность экипажа и владельцев судоходных кампаний повлекла гибель людей.
Herald of Free Enterprise.
- Трагедия произошла 6 марта 1987 года в проливе Ла-Манш.
132-метровый восьмипалубный паром Herald of Free Enterprise принадлежавший фирме Townsend Thoresen вышел из бельгийского порта Зебрюгге в направлении английского Дувра.
Согласно отчетам на борту находилось 47 грузовиков,. 3 автобуса, 81 легковой автомобиль, 459 пассажиров и 80 членов экипажа.
Через 24 минуты после выхода из порта судно получило крен (отклонилось от своей вертикальной оси симметрии) и через 90 секунд опрокинулось на борт и легло на дно.
- В результате катастрофы погибло 193 человека.
Следствие установило, что паром вышел с незакрытыми носовыми воротами, в которые за счет эффекта свободной поверхности образовался опрокидывающий момент, хлынуло 400-500 тонн воды.
Хотя паромы часто выходят на рейсы с открытыми носовыми и кормовыми воротами (из-за плотного графика, палуба, где провозят автомобили невозможно проветрить во время стоянки) в тот день в команде корабля творилась неразбериха.
Капитан судна просто не знал, что перед выходом из порта вороты не закрыли.
- Никакой сигнализации не было, как и камер видеонаблюдения.
Капитан Дэвид Льюри взял вину на себя и даже пытался покончить жизнь самоубийством до суда. Однако у него получилось, суд состоялся и признал его виноватым в трагедии.
Стоит сказать что люди по большей части погибли из-за переохлаждения, если бы с корабля послали сигнал бедствия, возможно такого количества жертв можно было бы избежать.
Dona Paz
В декабре того же года произошла крупнейшая в мирное время морская катастрофа.
20 декабря 1987 года в Южно-Китайском море при столкновении с танкером Vector, перевозившим бензин и другое горючие, сгорел и затонул филиппинский грузопассажирский паром Dona Paz.
- Общее количество жертв составило 4386 человек.
Выжить смогли лишь 24 пассажира парома и 2 члена экипажа танкера.
В воде было найдено 108 обгоревших трупов, из которых только 20 удалось опознать.
При столкновении танкера с паромом сдетонировали 1130 кубометров горючего, и горящий бензин хлынул на паром, вызвав мощный пожар.
Более того, топливо стало растекаться по морю, заключая корабли в огненную ловушку площадью несколько гектаров.
Спустя два часа горения Dona Paz затонул, а еще через 30 минут за ним последовал и Vector.
- Ни один из столкнувшихся кораблей так и не подал сигнала SOS, поэтому спасательная операция началась лишь спустя восемь часов.
Расследование, длившиеся около 10 лет установило, что вина в трагедии лежит полностью на экипажах обоих кораблей.
Ни на одном из судов не следили за курсом, навигационные приборы отсутствовали, а Vector вовсе не имел лицензии на перевоз горючего. Более того, стало известно, что вместо положенных 1585 пассажиров (норма провоза) на Dona Paz находилось 4341 человека, большая часть из которых была там нелегально.
Dona Paz - пожалуй, самый вопиющий инцидент в длинной череде примеров наплевательского отношения к служебным обязанностям.
Estonia
28 сентября 1994 года на рейсе между Таллином и Стокгольмом, в 20 км от берегов Финляндии, перевернулся и ушел на дно 157-метровый паром Estonia c 803 пассажирами и 186 членами команды.
Несмотря на то, что спасательная операция началась спустя 40 минут после подачи SOS, пропали без вести 757 человек и 95 было опознано. 852 жертвы были гражданами 17 государств.
Расследование установило, что причиной трагедии с высокой долей вероятности стал конструктивный недостаток такого типа судна.
Носовые ворота корабля, а именно шарнирные крепления под ударами волн были разрушены, что повлекло за собой открытие носового ворота. Дальше все пошло по сценарию Herald of free enterprise.
Вместо заключения.
Как сейчас обстоят дела с безопасностью морских паромов?
Изменились принципы проектирования судов: сейчас делается упор на компьютеризацию агрегатов и механизмов корабля, чтобы максимально исключить человеческий фактор.
На данный момент существующие паромы, у которых есть носовые ворота не используются.
⠀
⠀
В ожидании новой статьи вы можете насладится подборкой "животные на грани исчезновения", прочитать об удивительном феномене "зловещей долины" или о том как с помощью домино достичь успехов, так же на канале выходит серия статей об истории наркотиков.
⠀
Подписывайтесь на канал, ставьте лайки и пишите комментарии.
⠀
Другие проекты:
Melponeme (все о искусстве, вдохновении и деньгах. Просто о высоком и высоко о простом)
Asteria (все о сектах, религии и мистике. Самый сок загадочного и необъяснимого)
Episteme (все о науке, начиная от физики, заканчивая философией. Говорим и объясняем на простом языке законы матушки природы)