Часть XIII. Самый ужасный самолет Джека Нортропа
В феврале 1940 года Авиационный корпус Вооруженных сил США выпустил техническое задание R-40C на разработку одномоторного истребителя, способного достигать скорости 840 км/ч на высоте 4500 м и вести бой с современными европейскими истребителями Bf 109, Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire.
Среди 25 проектов, предложенных семью различными производителями (Vultee Aircraft Inc., два подразделения Curtiss-Wright Corporation, Northrop Aircraft Inc., Bell Aircraft Inc., Republic Aviation Corporation и McDonnell Aircraft Corporation), были инновационные, и даже революционные. На первом этапе комиссия отобрала три наиболее перспективных - разработки Northrop, Vultee и Curtiss-Wright.
Vultee Model 70 (будущий XP-54 Swoose Goose) имел двухбалочную конструкцию с толкающим винтом, Curtiss-Wright Model P-249-C (впоследствии - XP-55 Ascender) был оснащен толкающим винтом и передним горизонтальным оперением.
Нортроп предложил компактную бесхвостку с размахом крыла 13 м, коротким семиметровым фюзеляжем и мощным стрелковым вооружением в носовой части (четыре пулемета Browning M-2 калибром 12,7 мм с боезапасом по 400 патронов на ствол и две 20-мм пушки Hispano-Suiza M-2 с боезапасом по 100 выстрелов на ствол). Впоследствии выяснилось, что именно компактность конструкции и стало ее ахиллесовой пятой: летающее крыло малого удлинения неустойчиво в полете.
Это был первый самолет, при сборке которого использовалась технология Heliarc Northrop: электродуговая сварка деталей из магния в гелиевой среде. Магний был выбран потому, что сулил существенный выигрыш в весе – несмотря на свою потенциальную горючесть и невозможность применения клепки.
XP-56 стал первым самолетом, у которого были толкающие соосные винты противоположного вращения. Хотя техническим заданием предусматривалось применение перспективного двигателя жидкостного охлаждения Pratt&Wittney R-1800, двигателистам так и не удалось довести его. Пришлось искать замену. Нортроп выбрал радиальный двигатель воздушного охлаждения R-2800-29, но он тоже не был доведен, и ждать пришлось довольно долго.
Разумеется, под радиальный двигатель пришлось перепроектировать фюзеляж. Всю его центральную часть занимал огромный вентилятор охлаждения, создававший, помимо прочего, серьезный гироскопический эффект. Одним из недостатков XP-56 (как и любого другого однодвигательного самолета с толкающим винтом) была смертельная опасность, которой подвергался пилот в случае покидания машины в воздухе – летчик попадал под винт. Чтобы избежать этого, перед покиданием машины надо было с помощью пиропатронов отстрелить лопасти.
Долгожданный двигатель был получен лишь в марте 1943 года. В ходе наземных испытаний и подлетов выявилась опасная тряска в трансмиссии (настолько сильная, что винт утратил две лопасти), на устранение которой ушло несколько месяцев: лишь 6 сентября 1943 года первый самолет (42-1786) поднялся в воздух. В тот день машина, окрашенная в алюминиевый цвет совершила два вылета. Впечатления пилота Джона Майерса о полете были ужасными. Летчику приходилось постоянно и с большим усилием тянуть ручку на себя, а машина в это время постоянно пыталась отклониться от выбранного направления. Сразу же стало ясно, что, несмотря на наличие вертикального оперения и опущенные законцовки крыльев, XP-56 страдает недостатком путевой устойчивости, а на снижении и посадке имеет тенденцию к пикированию.
После изменения конструкции киля XP-56 снова поднялся в воздух 8 октября. Самолет вел себя лучше, но устойчивости ему по-прежнему недоставало. Совершив два прохода над взлетной полосой на высоте нескольких метров, летчик-испытатель попытался посадить машину, и в этот момент самолет бросило влево, пневматик шасси взорвался, и XP-56 перевернулся вверх колесами. К счастью, пилот остался жив, отделавшись травмами спины и лодыжки. От смерти его спас шлем для игры в поло, который он носил "на удачу".
Второй прототип (XP-56A 42-38353), с увеличенным размахом крыльев, увеличенным килем и усиленными шинами, совершил семь более-менее успешных полетов. Увы, проектной скорости (750 км/ч) достичь не удалось даже близко. На 340 км/ч начиналась сильная тряска, грозившая разрушением машины.
Самолет по-прежнему страдал от недостатка путевой устойчивости, перетяжеленного управления и эффекта реверса рулей. Окончательную точку в истории XP-56 поставило появление реактивных двигателей. После совершения последнего полета 11 августа 1944 года Black Bullet был передан Смитсоновскому институту. 31 января 1946 года программа была окончательно закрыта.
Продолжение следует...
Части 1-10 - Что было до Нортропа
Часть 11. Как появился самолет за миллиард долларов
Часть 12. Японский огурец и желтый джип
Часть 13. Самый ужасный самолет Джека Нортропа
Часть 14. Первый американский ракетоплан
Часть 16. "План Б" Дядюшки Сэма
Часть 17. Последний полет Макса Константа
Часть 18. XB-35 - "Большая летучая мышь"
Часть 19. Как угробить гениальный проект