Нужно ли Екатеринбургу строить вторую ветку подземки или можно обойтись наземным транспортом?
Приезжий урбанист Илья Варламов на фестивале в Ельцин Центре сделал громкое заявление: Екатеринбургу не нужно метро — оно сверхубыточно и себестоимость поездки гораздо выше, чем в наземном транспорте. «Лучше сделайте разветвленную сеть скоростного трамвая по всему городу», — предложил Варламов.
Екатеринбург, как известно, отчаянно мечтает о второй ветке метро с тех пор, как достроил первую. То есть уже семь лет. Горожане готовы жертвовать последним зеленым куском земли около дома, лишь бы прорыли новую станцию. Надежда забрезжила, когда Россия выиграла ЧМ-2018, потом — когда Екатеринбург дважды пытался получить ЭКСПО. Но не сошлось.
И раз уж екатеринбуржцам настолько сильно хочется метро, ЕТВ попытался разобраться — насколько реальна огромная убыточность метро и есть ли перспектива получить хотя бы скоростной трамвай.Строительство второй ветки метрополитена в Екатеринбурге стоит 80 миллиардов рублей. Плюс-минус — иногда сумма возрастает до 90, иногда уменьшается до 75. Таких денег нет ни в городе, ни в области. Даже если учесть, что стройка растянется лет на десять, и вкладываться нужно будет постепенно.
Федеральные власти тратиться на уральскую подземку не торопятся — хотя, кстати, регулярно обещают. Перед большими событиями, конечно, потом все забывается. В это время екатеринбургский транспорт постепенно умирает: мэрия вынуждена соединять два муниципальных предприятия (МОАП и ТТУ) в одно, надеясь, что сэкономленные копейки помогут покрыть ежегодные убытки, придумывать новую маршрутную сеть и повышать стоимость проезда.
Сколько на самом деле стоит транспорт
Тезис о том, что общественный транспорт глубоко убыточен, подтверждается простыми цифрами. В начале 2017 года стоимость проезда в Екатеринбурге повысилась с 26 до 28 рублей — в основном потому, что перевозчики смогли доказать РЭКу, что работать с такой ценой невозможно.
Это значит, что в ином случае предприятия просто начали закрываться одно за другим. Сначала не стало бы муниципальных автобусов: себестоимость поездки в них самая высокая — 32 рубля. Потом троллейбусов — 30 рублей. После этого Екатеринбург лишился бы подземки — каждая поездка стоит ему 28 рублей. Остался бы только трамвай, который перевозит каждого пассажира за 26 рублей. Но и его дни были бы сочтены: работать по себестоимости значит НЕ покупать новые детали и вагоны, НЕ индексировать зарплату работникам, НЕ ремонтировать подвижной состав.
С тех пор, как цена на проезд повысилась, метрополитен вроде бы начал работать в ноль. 28 рублей себестоимость — 28 рублей стоит проезд. Но на деле это не совсем так.
Глава комитета по транспорту администрации Екатеринбурга Игорь Федотов рассказал ЕТВ, что средняя стоимость поездки в общественном транспорте составляет совсем не 28 рублей, а едва дотягивает до 22. Так происходит не только из-за льготных пассажиров (пенсионеров, инвалидов и других категорий), но и из-за проездных абонементов, которые стоят значительно дешевле. Метро пока что обгоняет другие виды транспорта по количеству наличных платежей, но это мало помогает — средняя поездка все равно на шесть рублей дешевле себестоимости.
Из бюджета мы можем компенсировать метрополитену только 110-120 миллионов рублей в год. Заявляют они, конечно, гораздо больше.
В год екатеринбургский метрополитен перевозит 48 миллионов пассажиров (то есть столько транзакций проходят через его турникеты). Если каждый из них недоплачивает шесть рублей… В общем, 288 миллионов рублей убытков как-то надо покрывать.
Убытки всего муниципального транспорта каждый год оцениваются в два миллиарда рублей. При этом екатеринбургский бюджет компенсирует только половину — миллиард. Остальные деньги предприятия добирают кредитами, а некоторые (как МОАП) идут на ухищрения вроде сокращения количества единиц на маршруте или вовсе отказываясь от непопулярного направления.
Самый частый вопрос, который задают горожане, когда слышат об убытках муниципального транспорта, — как же справляются коммерческие перевозчики? Они же еще и зарабатывать умудряются. Ответ простой: работают не до 23:30 (как положено), а до 20:00 — 21:00, работники получают «серую» зарплату, выпускают на линию старые/сломанные автобусы, соревнуются за пассажиров, нарушая ПДД. К тому же большинство частников не имеют собственных автопарков, экономя таким образом на налогах. Тот же МОАП себе такого позволить не может.
Альтернативное транспортное будущее
Да, строить новую ветку метро очень дорого, а уже работающая каждый год генерирует убытки на сотни миллионов. В качестве альтернативы предлагают уже привычный нам трамвай и — внезапно — канатную дорогу, которая представляется этакой туристической экзотикой.
Екатеринбургские урбанисты давно высказываются за развитие трамвайного движения. Например, один из разработчиков новой маршрутной сети Владимир Злоказов регулярно рассказывает о том, почему нужно вкладываться в наземный электротранспорт и забыть о метро. Если кратко, то трамвай дешевле. Тем более у Екатеринбурга и так уже есть хорошая сеть: нужно только выделить пути, убыстрив движение. Тогда горожане смогут с ветерком проезжать даже самые загруженные улицы.
В целом, эту точку зрения разделяет и глава комитета по транспорту Игорь Федотов. Он считает, что метро в нынешнем виде (одна ветка, девять станций) — не то, чего достоин Екатеринбург-миллионник.
«С обывательской точки зрения, спускаться в метрополитен и двигаться девять этих остановок (а реально люди едут до центра — три-четыре остановки) очень затратно. Хотя если смотреть в час пик — добираться на наземном или подземном транспорте, разница может быть существенной. Если будет вторая ветка, то метро, конечно, станет привлекательнее: пассажир сможет двигаться не только с севера на юг, но и в центре пересесть и поехать с запада на восток. Охват территории повышается, но только в том случае, если появится полная ветка с запада на восток, а не как предполагается — до центра города», — говорит Игорь Федотов, глава комитета по транспорту, организации дорожного движения.
Чиновник считает трамвай единственной реальной альтернативой метро, хоть тот и обладает более низкой провозной способностью (может перевезти меньше пассажиров за тот же отрезок времени). О канатной дороге, о которой совершенно серьезно заявил недавно мэр Екатеринбурга Александр Высокинский, Федотов отозвался скептически.
Я знаю отрицательный опыт использования такой канатной дороги. В той же самой Москве, где ее достаточно долго тянули, и даже с их бюджетом это оказалось дорого.
В целом, действительно, тянуть новые трамвайные пути гораздо быстрее и дешевле, чем метро. Делать этот транспорт быстрым можно не только с помощью краски, камер и знаков, выделяя полосы, — но и дав право приоритетного проезда с помощью «умных» светофоров. Но теория о «дешевом» трамвае тоже подверглась сомнению. Совсем недавно. Мэр Высокинский заявил, что за 60 новых трамваев должны заплатить жители Екатеринбурга — после покупки машин проезд в транспорте резко подорожает. В то же время профильный комитет заявил, что сейчас ведутся переговоры с региональным правительством о том, чтобы областная казна вложилась в новый транспорт для Екатеринбурга.
Появятся ли в городе 60 новых трамваев или нет, в конечном итоге не так важно. Стоимость проезда все равно будет расти — убытки увеличиваются год от года (бензин и запчасти регулярно дорожают). Новая маршрутная сеть, которая начнет действовать с июля 2019 года, могла бы исправить ситуацию, но вряд ли сильно на нее повлияет — против инфляции и роста курса доллара она бессильна.
Скорее всего, метро так и останется большой мечтой Екатеринбурга — предпосылок к тому, что городу внезапно выделят 80 миллиардов рублей из федеральной казны, нет. Трамвай (любой, хоть скоростной, хоть нет) в любом случае продолжит работать — он генерирует меньше всего убытков. Сделать ставку на него означает понимание реального положения вещей, а подземку будут обещать только в преддверии больших событий. И все равно никогда не построят.