В результате экономического бума Индии спрос на легковые автомобили быстро вырос за последнее десятилетие. В апреле 2002 года продажи легковых автомобилей составили около 50 000 единиц; к апрелю 2008 года ежемесячные продажи утроились и составили около 150 000 единиц.
В условиях столь быстрого роста многие в Индии выступают за принятие решительных законодательных мер во избежание многочисленных экономических, экологических проблем и проблем в области безопасности, которые могут сопровождать расширение парка транспортных средств.
Поскольку потребление топлива вызывает озабоченность как с точки зрения энергетической безопасности, так и по экологическим причинам, большая часть индийских дебатов сосредоточена на политике повышения топливной экономичности транспортных средств.
Одним из аргументов в пользу стандартов экономии топлива (в отличие от более высоких налогов на топливо) является то, что потребители недооценивают экономию топлива; то есть они не могут купить более экономичный автомобиль, даже если дополнительная закупочная цена ниже, чем текущая стоимость экономии топлива.
Эта гипотеза была тщательно проверена в Соединенных Штатах. Хотя большая часть литературы показывает, что потребители недооценивают экономику топлива, другие показывают, что потребители готовы платить дополнительный доллар при покупке автомобиля для снижения текущей стоимости топлива на один доллар.
В данной статье рассматривается, как покупатели автомобилей в Индии ценят экономию топлива.
Подходы, используемые в США для определения неоцененности потребительской топливной экономичности, включают гедонистические методы определения цен, исследования влияния цен на бензин на цены подержанных автомобилей и структурные оценки параметров функционирования коммунальных служб потребителей.
Методы гедонистических цен сравнивают то, что потребители должны платить за дополнительную экономию топлива на рынке.
С соответствующим сокращением расходов топлива. Если эти два показателя равны, то при оценке по выбранным наборам транспортных средств нулевая гипотеза о том, что потребители рационально используют топливо, не может быть отвергнута.
Преимущество такого подхода заключается в том, что он не требует данных о доле рынка; однако, поскольку оценки часто основываются на поперечных колебаниях характеристик транспортных средств, мультиколлинеарность может затруднить получение точных оценок предельной цены экономии топлива, а пропущенная переменная погрешность вызывает озабоченность.
Гипотеза о том, что потребители точно оценивают экономию топлива, также была проверена с использованием данных о ценах на подержанные автомобили.
Поскольку рынок легковых автомобилей с пробегом является конкурентным, цены на подержанные автомобили должны корректироваться с учетом изменения цен на бензин.
Действительно, если потребители правильно оценивают экономию топлива, цены должны полностью корректироваться, чтобы отразить изменение текущей стоимости расходов топлива.
Это может быть проверено путем изучения колебаний цен на автомобили и бензин при сохранении неизменными характеристик автомобиля.
Третий подход, используемый, заключается в изучении того, как потребители меняют текущую стоимость расходов топлива на покупную цену при неизменности других характеристик автомобиля.
Для этого необходимо определить параметры функций электроснабжения потребителей. Признавая, что спрос и предложение новых автомобилей отвечают ценам на бензин, используют ожидаемые эксплуатационные расходы автомобиля в то время, когда автомобиль был новым инструментом для определения количества подержанных автомобилей, доступных на рынке.
К сожалению, подходы, которые использовались в Соединенных Штатах для изучения того, как потребительская ценность экономии топлива трудно применять в Индии из-за отсутствия данных (например, о ценах на подержанные автомобили) и недостаточных колебаний цен на топливо с течением времени.
Такое сравнение затрат и выгод невозможно осуществить без первой количественной оценки и того, и другого.