Расписав историю про Honda CB400sf я подумал, что не будет лишним рассказать, что пришло ей на смену. Логично, что если менять мотоцикл, то увеличивать кубатуру или менять класс. Я сделал и то и другое.
Ограниченный бюджет с парой перезаимок упёрся в 200 тысяч рублей. То есть в 2 раза больше стоимости «сибихи». И, поскольку предполагалось, что ездить я буду не только по городу от кафе до кафе, и на трек я выезжать также не буду, путём простых вычислений выбор пал на Honda CBR600f4, которых на рынке было довольно много, но, по цене выше 200. Там как раз начались волнения с долларом, первые шаги навстречу кризису. В общем 2013 год оказался не лучшим для покупки мотоцикла. Но внезапно мне подвернулся вариант в Вашингтоне и его мы успешно купили аж за 190 тысяч рублей (конечная цена с доставкой и таможней). Это был карбюраторный шмель желтого цвета с полным выхлопом Two Brothers, карбоновым хайгером и всякими мелочными тюнячками типа подножек, заливной горловины и прочего. В общем фортануло.
Предсезонная подготовка вылилась в замену сальников и пыльников вилки с маслом, замены масла в двигателе, тормозухи и всё. Через неделю после прихода мотоцикла, я уехал на нём в тур по Азовскому, Черному и Каспискому морям, проехав 6000 км.
Есть у этих мотоциклов карбюраторных нюанс - натяжитель ГРМ. К 30 тысячам он начинает брянчать на 1500 оборотах, и это не потому что цепь вытягивается, а потому что появляется выработка на зубачтом участке натяжителя и он попросту дальше не выдвигается. Лечится либо навариванием гайки, либо заменой на натяжитель более поздней модели мотоцикла, инжекторной.
Этот мотоцикл был в моём владении 2 полных года. За это время каждый сезон я проезжал на нём 12-15 тысяч километров с учетом 2х поездок на море и каждый день ездил по городу и в выходные по области.
Неоднократно я слышал о том, что у этой модели Honda верховой мотор и его надо крутить. Это не совсем так. Я в начале сделал акцент на то, что мотоцикл карбюраторный и именно на карбюраторе на низах мотор даёт больше отдачи, чем на инжекторном, то есть он более пластичный. Да не острый, но приёмистый. Если выезжать на «эфке» на трек, то понятное дело он будет проваливаться на переключениях и не покажет себя в лучшем виде, но при езде в городе, наоборот, это только плюс - мотоцикл не дёргается. На нём можно комфортно передвигаться, не превышая скорость, а если нужно где-то резко топнуть - передача вниз и полетели. Самый топ начинается на 7500 оборотах, при 3500 я ездил в городе, если никуда не торопился.
За счет того, что посадка не креветочная в седле, а вполне себе прямая, если сравнивать с CBR600RR, и я без усталости в плечах мог проехать 500 км за раз. Даже задницу разминать не приходилось. Что говорить про прохваты по городу, где уставать просто физически не успеваешь.
Тут уже подвеска рассчитана на езде 2 людям. Второй раз на море на F4 я ездил с женой на хвосте. Ехать было непросто, но вся проблема была лишь в рюкзаках, которые нагружали не мотоцикл, а спину. Кофров не было.
Поскольку, предполагалось, что дальнейшие поездки на мотоциклах будут нести туристический характер, пришлось продать F4, и сменить класс мотоцикла. Но это уже другая история.
Что касается эксплуатации F4, то у меня был мотоцикл 2000 года. С 2001 шли уже инжекторные версии. Со временем на нём потребовалась замена крышки-клапана на радиаторе, а так же пришлось заменить прокладку клапанной крышки, поскольку она сопливила. В остальном, никаких сюрпризов мотоцикл не выдавал и я его считаю одним из лучших бюджетных универсальных мотоциклов, на котором можно съездить на дальние расстояния и эксплуатировать его каждый день в городе.
Подбирая себе мотоцикл на сезон 2019 года я нет-нет да смотрел в сторону CBR600F4, но бюджет не позволял взять его, да и хотелось мотард попробовать.