Сарафанное радио работает. Тем более сейчас, когда его поддерживает Интернет. Сначала к вам приезжает одна “редкая” машина. Всего их городу наберется штук 25. Вы добросовестно и качественно (в том плане, что у вас получается что-то починить, не облажаться и не размотать объект об столб) выполняете работу и вот вы захватываете почти 25 процентов в этой нише! Ну то есть, машин 6.
На самом деле, поработав с одной MR-S, я плотно подсел на этот среднемоторный японский недоБокстер. И машина отличная, и владельцы попадались мне отличные! Почти. В семье не без урода. Главное, что уродцы ушли, клевые остались.
Так как ЗэЗэВэ (ибо кузов ZZW30) имеет все задатки “гонки”: малый вес (около тонны), суперкаровскую среднемоторную компоновку и Porsche-Look — судьба многих машин неразрывно связана с трек-днями и другими радостями любительского автоспорта.
Я не мог в это не ввязаться! Тем более, когда владелец первой из трёх машин, которые я хочу описать, привёз тебе каркас, колы, кулёк и прочие блестящие штучки с японских аукционов. Впервые запихивая такое количество “гонщицкого” стафа в машину, ты себя как минимум ощущаешь Торрето, собирающим Супру Уокеру. А ещё становишься наблюдателем интересной игры — напихаем побольше, никуда не поедем (почти), разберем все к чертям и продадим. По итогу это получилась типичная тюнинг-жопа. Сил и средств в проект вложено много, но вот его отдача все-таки не сопоставима. Могу ошибаться, но это просто мнение со стороны.
Работать было интересно и даже весело. Кстати, именно на этой машине я испробовал метод “какие сроки, это же гонка”. Я как заправский гоночный механик в глухое межсезонье устанавливал каждый компонент сутками. Что, кстати, в случае со мной только большое благо. В процессе “аврального” текущего ремонта, когда клиент ждет машину через час, а лучше сразу, лично я могу знатно накосячить.
О машине. В эту MR-S вместо фарфорового 1ZZ-FE уже был установлен 2ZZ-GE на Apexi Power FC, шестиступенчатая МКПП С60 с короткой главной парой 4.8, куча хороших тюнинговых компонентов. В целом, подход был правильный. Изучались иностранные ресурсы с подобными проектами, закупки велись тоже с заграницы. Был опытный “советник” по вопросам тюнинга MR-S (это не я). Возможно не было общей концепции, что должно получится на выходе, но это исправилось бы при регулярной эксплуатации в соревнованиях, где есть техтребования. А так, это была прежде всего стройка, ради стройки. Процесс, удовольствие в котором ты получаешь через покупку, установку и любование красивыми ништяками. Не могу сказать, что это плохо, но у меня немного иной взгляд на такие вещи.
Большого опыта я набрался на этой машине. За счет того, что впервые работал с хорошими тюнинговыми компонентами и очень ответственно подходил к делу, из-за того, что мне была близка по духу первоначальная цель этой “стройки” — выехать на кольцевую гоночную трассу (тогда было только Красное Кольцо в досягаемости). Например, если привезли на установку колы Cusco с аукциона — разобрать на составляющие компоненты, очистить резьбовую часть и только тогда выставлять клиренс и преднатяг пружин.
Блокировку тоже разобрать (ниже станет понятно зачем это нужно) прежде чем втыкать ее в коробку. Еще ценный опыт — алюминиевые фиттинги на армированных шлангах, да еще и китайские — зло. Еще не раз мне в будущем придется намучаться с ними.
Первое что я установил — болтовой каркас безопасности на 6 точек. Сам каркас был снят с другой Мурки в нашем сервисе и сходу оказался не комплектен. Изначально подобные афтермаркетовые каркасы устанавливаются следующим образом. Опорные площадки прикручиваются к кузову через проставки, расположенные снаружи кузова (ну то есть под днищем). У MR-S упорные дуги главной дуги приходят в зону, где с обратной стороны кузова — бензобак. Так вот эти площадки и остались на другой машине.
Я большой любитель сварочных и болгарочных работ. Поэтому каркас установил, заглянув предварительно в приложение J. Так появились вварные площадки под болты класса не ниже 8.8. Удобно в установке и безопасно.
А вот боковые распорки Cusco с каркасом уже не вставали. Пришлось укоротить их, дабы влезли и точка крепления совпала с креплением каркаса. Совершил святотатство и убрал любимых цвет всех тюнингеров — синий с блестками. Распорки стали желтыми, как и каркас.
Еще один полезный элемент, точнее множество, были установлены на переднюю подвеску. Помимо полиуретана от “Точки опоры” (единственный качественный из российских производителей подобных деталей для ходовой) в рычаги свое место заняли распорки от рестайловой версии ZZW30. И хотя с ними при аварии повреждения силовой структуры кузова будут больше, возросшая угловая жесткость подвески улучшила отклик автомобиля на руль.
Отдельно хочу упомянуть про алюминиевый поддон MOROSO. У меня сложилось впечатление, что это не настоящий поддон известного производителя, а подделка. Качество изготовления, сложности при установке и постоянные сопли масла по стыкам. И если это настоящая деталь, своих денег она не стоит абсолютно.
Еще одна странная для меня вещь. Она вскрылась уже в самом конце “гоночной карьеры” автомобиля, когда мы обратно делали из этой MR-S стоковый вариант. В самом начале в маслонасос была установлен комплект усиленной рабочей части от TODA Racing.
При обратном тюнинге, я демонтировал его и был шокирован состоянием деталей. Такой износ плоскостей лопаток возможен, если мотор, например провернул вкладыши. Что произошло, я так и не понял. Могу связать это только вот с чем.
В процессе сборки ГРМ в глаза бросилась огромная выработка на “высоких” кулачках впускного распределительного вала . У кулачка просто не было исходного профиля, выработка видна невооруженным глазом. И это только на впускном валу и только на “высоких” кулачках, тогда как остальные в порядке.
Что это — брак при производстве или следствие недостаточной прочности у поверхности вала для работы на столь высоких оборотах двигателя — мне не известно. Но возможно, это и была причина ускоренного износа шестерни и ротора маслонасоса. Что там с вкладышами двигателя (мотор не стучал и работал ровно под любой нагрузкой) можно только догадываться, туда мы уже не полезли.
Вообще стоит заострить внимание, что даже тюнинговые запчасти из Японии могут оказаться с заметным износом и при установке их всегда нужно дефектовать. Например, вскрыв блокировку Cusco 2-Way, я обнаружил в ней стружку и набитые канавки в направляющих пазах фрикционов. Сделать с этим ничего было уже нельзя, поставили так как есть, вряд ли это сильно сказалось на ее функционировании (исходя из ее конструкции). Но лучше всегда перестраховатьс. Тщательно проверить устанавливаемую деталь, чтобы не навредить своему автомобилю.
Один раз Мурка напугала меня. Я как раз только установил новый ГРМ и шестерню маслонасоса, потерпел неудачу в попытке засунуть тюнинговый впускной коллектор DD Performance Research (он для Celica ZZT231) и после итоговой сборки двигателя машина просто отказалась заводится. Всю панику начинающего тюнингера (что я сделал не так?!) описывать не буду, но вот еще одну “чертовщинку” опишу. Ведь дело было в забитом топливном фильтре. При этом машина доехала своим ходом до станции, спокойно передвигалась по территории, а по словам владельца (второе правило клуба - не верь владельцу) фильтр менялся совсем недавно. Но перед этим автомобиль перезимовал в гараже, что скорее всего и послужило причиной внезапного “отказа”. Но до конца, я так и не понял, как подобное может произойти. Заехала, провела на подъемнике неделю и перестала заводится.
В целом все три моих “мурковода” (из тех, что хочу рассказать) оказались срезом разных подходов к одной машине, к которой применительно слово “спорт”. В данном случае, хороший подход к постройке автомобиля (с весомым бюджетом так-то) оказался загублен невозможностью регулярно выезжать на трек. А ведь именно в этом была цель постройки. К чему это я? К тому, что если у вас есть сомнения в своих возможностях выезжать на трек регулярно, то не лучше ли купить готовый горячий хэтчбек, который позволит и по городу передвигаться без проблем и в случае свободного денька сходу, без подготовки бахнуть на треке? Ведь погрузившись вместо этого в “бесконечную стройку” вы крадете у себя время. По многим причинам (время на сервисе, возможные проблемы, риски и т.п.). И само собой, при увеличении мощности между редкими выездами вы сможете улучшить время круга. Но всегда найдется человек, который объедет вас. Из-за наката.
А если вам по кайфу сам процесс доработки автомобиля, то при чем здесь автоспорт? Обратите свой взор на стайлинг и множество крутых городских проектов. Мне кажется, что цель должна оправдывать средства вложенные в автомобиль. А не наоборот.
P.S.- Минутка Овощехранилища. Типичный тюниг MR-S в России.