Долго думал писать ли эту статью или нет. С одной стороны — это опять тема про импорт/экспорт локомотивов. Тут купили, там продали... Ну что в этом особенного? Как подметил кто-то в комментариях — "Круговорот тепловозов в природе". С другой стороны, если к этому круговороту прилагается какая-то необычная история или малоизвестный факт, то зачем держать это в закромах.
Vive la France
Ни для кого не секрет, что после Второй Мировой войны Франция вступила в НАТО, к власти пришли проамериканские политики, поэтому отношения с СССР были не очень дружескими. Ситуация начала меняться, когда президентом Франции стал Шарль де Голль. Внешняя политика нового президента была, явно, антиамериканской. Почти сразу, после его прихода к власти в 1959 году, Франция выходит из НАТО. Главной целью де Голля было:
Исключить узурпацию власти в послевоенной Франции американцами
И единственным союзником, в достижении этой цели, де Голль видел Советский союз.
В 1964 году две страны заключают торговое соглашение, затем — договор о научно-техническом сотрудничестве. В 1966 году по приглашению Председателя Президиума Верховного Совета СССР Н. В. Подгорного де Голль наносит официальный визит в СССР (20 июня — 1 июля 1966 года). Президент посетил, помимо столицы, Ленинград, Киев, Волгоград и Новосибирск, в котором он побывал в только что созданном Сибирском научном центре — новосибирском Академгородке.
По итогу визита, 30 июня 1966 года была подписана Советско-французская декларация, которая подразумевала расширение политических, экономических и культурных связей.
В 1968 во Франции разразился политический кризис. А 28 апреля 1969 года де Голль сложил с себя полномочия.
Казалось бы, что с уходом такого ярого антиамериканиста, проамериканские силы должны взять реванш и поменять внешнеполитический курс. Но с приходом нового президента, Жоржа Помпиду, между СССР и Францией было подписано несколько важных документов, поднявших отношения между двумя странами на более высокий уровень. В 1970 году президент Франции посетил с официальным визитом СССР, где 13 октября была подписана "Советско-французская декларация", подтвердившая положения декларации от 30 июня 1966.
А в 1971 году, Генеральный секретарь ЦК КПСС, Леонид Ильич Брежнев с ответным визитом посещает Париж, и 27 октября подписывается "Соглашение о развитии экономического, технического и промышленного сотрудничества между СССР и Францией"
Главной целью соглашения было:
Способствование заключению контрактов между заинтересованными советскими организациями и французскими фирмами по участию СССР в строительстве крупных промышленных объектов во Франции, а французских фирм — в строительстве подобных объектов в СССР. Позже СССР и Франция подписали новую "Программу углубления советско-французского сотрудничества в области экономики и промышленности". Здесь речь уже шла о заключении конкретных крупномасштабных промышленных сделок на компенсационной основе, таких как участие французских фирм в строительстве КамАЗа, Усть-Илимского промышленного комплекса, в разработке Удеканского медного и Буруктальского никель-кобальтового месторождений. В качестве компенсации Франция должна была получать из СССР целлюлозу, медь, газ. В свою очередь, Советский Союз принимал в тот период участие в строительстве во Франции таких крупных промышленных объектов, как металлургический комбинат в Фос-сюр-Мер, в поставке во Францию самого крупного в мире гидравлического пресса.
Фос-сюр-Мер
В 1970 году крупнейшая французская сталелитейная компания SOLLAC создаёт дочернюю фирму SOLMER, которой поручается стройка и запуск нового завода в городе Фос-сюр-Мер, на берегу Средиземного моря. В этом же году инженеры компании SOLMER, посетили СССР, чтобы заказать постройку доменных печей, что называется, под ключ. Только Советский Союз в то время мог обеспечить выполнение заказа такой сложности. К слову, в 70-е годы СССР вышел в мировые лидеры по производству стали, к 1974 году обогнав США и Японию.
Выплавка стали в млн т на 1974 год:
- СССР — 136
- США — 132
- Япония — 117
Французские инженеры побывали на одном из советских металлургических комбинатов. Там они обратили внимание на маневровый тепловоз, который тягал огромные вагоны с расплавленным металлом. Это был ТГМ6 построенный на Людиновском тепловозостроительном заводе.
Французам тоже нужны были локомотивы, способные тягать 600-тонные вагоны-миксеры с расплавленным чугуном.
Они хотели, поначалу, заказать тепловозы у собственных производителей, но бросовая цена на советскую технику не оставила никаких шансов французским конкурентам.
В итоге, на Людиновском тепловозостроительном заводе был размещен заказ на постройку локомотивов. Специально для французского заказчика, на базе ТГМ6А разработали тепловоз ТГМ8.
Он имел дефорсированный двигатель мощностью 800 л.с., тележки на колею 1435 мм и возможность работать по СМЕ. Также, на локомотивы была установлена атосцепка СА-3 с переходником для винтовых сцепок.
- Полный служебный вес 86 т
- Нагрузка от движущих осей на рельсы 21,5 тс
- Длина локомотива 14 420 мм
- Ширина колеи 1435 мм
- Тип двигателя дизельный, четырехтактный, V-образный
- Мощность двигателя 800 л.с.
- Тип передачи Гидравлическая
- Сила тяги длительного режима 260 кН
- Скорость длительного режима 18,4 км/ч
- Конструкционная скорость 80 км/ч
Всего с 1972 по 1977 год построили 18 тепловозов, им были присвоены номера в диапазоне от 401 до 418.
Второе дыхание
Шли годы. Сталелитейный завод в Фос-сюр-Мер стал частью крупнейшей в мире металлургической компании ArcelorMittal, а тепловозы всё это время верно несли службу своим иностранным хозяевам. Каждый день они тягали тяжелые вагоны с расплавленным металлом от домны до конвертерного цеха. И эта трудная работа не могла не сказаться на состоянии машин. Большую часть локомотивов к началу двухтысячных годов списали.
В 2003 году начальник цеха сталелитейного завода отправился в Россию, чтобы попытаться найти запчасти для оставшихся тепловозов. Каково же было его удивление, когда он узнал, что Людиновский тепловозостроительный завод до сих пор работает и, мало того, всё еще выпускает тепловозы TГM8 и их модификации. Закупив необходимые запчасти, французский специалист вернулся домой.
На 2015 год "в живых" осталось всего шесть тепловозов под номерами 401, 407, 410, 414, 415 и 418. Локомотив под номером 405 был разобран на запчасти, как говорят сами французы "cannibalisé"
Тепловозы ТГМ8 и их модификации поставлялись и в другие страны, такие как: Куба, Югославия, Вьетнам.
Всего было построено более 150 локомотивов.
TГМ8КМ
Несколько лет назад, по заказу Кубинской железной дороги на ЛТЗ был разработан новый тепловоз семейства ТГМ8 — TГМ8КМ. На сегодняшний день построено и поставлено заказчику 48 единиц.
Понравилась статья? Поддержите лайком или подпишитесь, чтобы не пропустить новые публикации.
Читайте также:
Пиво, вино, папиросы... Что еще можно было купить в советских торговых автоматах?
Китайские братья тепловоза ТЭ3
Американское сердце советских тепловозов (часть I)
Самые красивые локомотивы СССР
Проект "Пустельга" История тепловоза HS4000
Электричество в России до Революции
"Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р." История тепловоза М62