Кто, покатаясь на малокубатурниках, не задумывался о том, чтобы купить себе литровый спортбайк? Судя по тому, на сколько популярны запросы по поводу этой категории мотоциклов для города, многих интересует этот вопрос. И я, опробовав некоторых представителей, сделал для себя определённые выводы.
Впервые за руль CBR 929RR я сел в 2011 году, когда еще катался на Honda CB400sf. Открытие мира спортлитров было для меня на загородной трассе и я не заметил, как перевалил отметку в 200 км/ч, а как понял, насколько быстро набрал столь сумасшедшую для меня скорость, осёкся и сбросил газ. На 160 км/ч мне уже казалось, что плетусь километров 80 в час. Я думаю, многие замечали за собой такое. « Дурная штука» - подумал я.
Но если посмотреть на современных доступных конкурентов, такие как CBR1000RR или R1 - не такая и дурная.
Понятное дело, что мне пришлось поездить и на тех мотоциклах, чтобы понять разницу. И если говорить максимально обобщенно, то 929 более эластичный. Он не такой резкий, как CBR1000RR и R1. Еще больше я обратил на это внимание в текущем году, когда ездил на CBR929RR в конце апреля-начале мая. Мотоцикл имеет довольно покладистый характер и предсказуем при различных диапазонах работы. Мой друг, у которого я, собственно, и брал мотоцикл, заметил, что версии до 2001 года «Файера», не имеющие катализатора, отличаются более дерганным характером и имеют 2 ступени ускорения на отметке в 3500 оборотов и 7500 оборотов. 929 последних серий отличаются более равномерным крутящим моментом, хотя, в умелых руках и при должной сноровке проявляют себя довольно эксцентрично.
У него были оба варианта CBR929RR в разные годы.
В минувшем году мне приходилось довольно часто ездить на Honda CBR929RR. Это было больше ради фана, нежели необходимость ездить на чем-то мощном. Перескакивая со своего D-Tracker на Honda, мне не приходилось привыкать и подстраиваться под избыточную мощность, не смотря на её колоссальную разницу с моим: 154 лошади «Файера» против 29 на моём. При этом регулировки амортизатора и вилки на пробой, преднатяг позволяют подогнать под себя её эесткость так, чтобы не казалось, что ты ездишь на табуретке.
В принципе, все современные мотоцикл имеют нормальные регулировки по подвеске, но подвеска - это уже второе. Первое, как мне кажется, эластичность двигателя. Когда мне довелось несколько дней покататься на CBR1000RR 2004 года по городу, основная проблема с которой я столкнулся - чрезмерная для городского потока резкость. Я не сомневаюсь, что на треке такое поведение мотоцикла только на руку пилоту, но в городе, иной раз, было не очень удобно. Я согласен, что ко всему можно привыкнуть, но не всегда можно это успеть сделать.
Плюс немаловажна посадка на мотоцикле. На CBR1000RR она мне показалась более зажатой и сгорбленной, нежели на 929 - меньше нагрузка на руки и, как следствие, меньше усталости. Тут, опять же стоит делать поправку на мой рост, он составляет 191 сантиметр и с таким ростом появляются определенные сложности при подборе ростовки мотоцикла.
Цена. Сейчас при выборе мотоцикла, его стоимость имеет основополагающее влияние и если мы говорим про покупку CBR1000RR, например, то она начинается от 300 тысяч рублей за живой экспонат.
Что касается Honda CBR929RR, то, в среднем, она составляет 200-220 тысяч рублей. можно найти дешевле, моно найти и дороже. Что касается R1 - тут как повезет. Живых вариантов на рынке мало, а то, что есть - стоит дорого.
Читай также про другие мотоциклы:
Honda CB400sf. первый мотоцикл за 100 тысяч рублей
Honda CBR600f4 - мотоцикл на каждый день и чуточку больше
Kawasaki D-Tracker 250: городская чекушка с переподвыподвертом
KTM Duke 390: маленький нэйкед с большими амбициями
Honda Transalp 650 - глубочайшее моторазочарование