Одна из самых "любимых" и одновременно "нелюбимых" задач автомобилистов, вокруг которой накручено гигантское количество мифов - выбор моторного масла для своего коня. Глобально, рынок моторных масел настолько объёмен, насколько и эластичен - покупатели есть практически на любой разумный бюджет, начиная от 100р/л за масло "Ашан-стайл" и заканчивая по 2000-3000р/л за "кастомные" масла, обильно сдобренные всевозможными "модификаторами трения".
Естественно, ценовая эластичность достигается путем активного маркетингового штурма вкусов простого автолюбителя. Формируются простые примитивные маркетологические фонемы:
Масло Х - лучший выбор для спортивных машин
Масло Y - дешево, но качественно
Масло Z - для уверенности в своей машине
или вообще бессмысленные вроде
Масло W - масло с железным характером
Чуть больше здравого смысла проявляют автолюбители, которые ориентируются на маркировки ACEA и API - выбирая подходящее масло согласно предписанным производителем автомобиля классам (в идеале имеющих еще и специфический допуск от автопроизводителя). Правильно или нет подобное поведение - мы в этой статье оставим за кадром.
Для тех же автолюбителей, которые хотят "заморочиться" - масляная индустрия предлагает паспорта своих масел, в которых представлены "ключевые" параметры. Одним из самых превратно понимаемых параметров является HTHS.
Общее определение HTHS
HTHS по сути является ничем иным, как вязкостью моторного масла, измеренной при температуре 150 градусов Цельсия и - что особенно важно - при скорости сдвига масла (скорости смещения слоев масла относительно друг друга) порядка 10^6 с-1.
Собственно, в паспорте моторного масла, как правило, приведены две базовых величины вязкости масла - измеренные при температуре 40 градусов Цельсия и 100 градусах Цельсия. Наличие этих двух цифр позволяет построить упрощенную номограмму кинематической вязкости моторного масла и приблизительно оценивать его вязкость путем математической экстраполяции на всем промежутке между этими температурами и, даже, с некоторым выходом за границы.
Но тут важно отметить, что измерение кинематической вязкости при этих двух температурах проводится при помощи обычного капиллярного вискозиметра - т.е. вытеканием масла из сосуда с калиброванным отверстием на дне под действием силы тяжести. Естественно, здесь не идет речи ни о каком либо высокоскоростном сдвиге. Запомним это.
Мнения о HTHS
Циркулирующее в широкой интернет-общественности отношение к параметру HTHS варьируется от восторженного "чем оно выше у масла, тем лучше" до иронического "очередной выдуманный параметр для оболванивания широких масс". Ярким представителем второго типа отношения, в рунете является, например, широко известный в узких кругах Сергей Смирнов, также известный как bmwservice или "прожарщик масел".
Он посвятил HTHS целую статью, содержащую обструкцию и самого параметра, и его применения в роли критерия качества масла. К сожалению, содержание этой статьи оставляет острое ощущение, что С.С. сам не понимает, ни причину появления этого параметра, ни почему оно необходимо для оценки применимости масел. Впрочем, пара здравых тезисов в его публикации мелькает, и мы это ниже уточним.
Заход издалека. Трение и скольжение.
Немного теории вы можете также прочитать в этой моей статье
Причина определенной важности кинематической вязкости масла заключается в том, что современных двигатель (да и не современный тоже) заключает в себе множество разных по морфологии пар трения. Общая теория трения предполагает, что любые две поверхности двигаясь относительно друг друга (имея определенную скорость сдвига) испытывают силу трения, противостоящую силе сдвига. Побочными эффектами этого противоборства сил являются нагрев и износ.
Величина трения прямо пропорционально зависит от коэффициента трения скольжения двух поверхностей относительно друг друга. Этот коэффициент при активном движении не является точной константой (хотя в задачах по школьной физике берется естественно одна аппроксимированная величина).
Само трение возникает за счет взаимостолкновения микровыступов на сдвигающихся относительно друг друга поверхностях - соответственно, коэффициент трения будет зависеть, в том числе, от качества обработки поверхностей - по зеркально отполированному металлу скольжение будет требовать меньше силы, чем скольжение по металлу с большим количеством микро и макро выступов (правда частным случаем является ситуация, когда скользящее тело либо имеет крайне малый вес, либо придавлено крайне малой силой, в этом случае оно и по "пикам" будет скользить легко, т.к. будет невелико удельное давление).
С древних времен были известны простые способы улучшить коэффициент трения поверхностей скольжения - еще древние римляне, а до них и древние греки смазывали гусиным жиром оси повозок.
Жидкостное трение
Одним из очевидных преимуществ, которые имеет жидкостное трение (как частный случай применения модификаторов трения) - это крайне низкой коэффициент трения меж-жидкостных слоев относительно друг друга. Также жидкость заполняет прогалины между микровыступами, за счет чего реализует более полноценное распределение нагрузки - т.к. жидкость не сжимаема, микровыступ трущегося тела не столько проваливается в микровпадину второго тела трения (и не цепляется за нее), а скользит по заполняющей ее жидкости. Таким образом, даже простое смазывание жидкостью двух тел трения, значительно сокращает коэффициент трения (за исключением ситуации, когда эти два тела изготовлены из материалов, имеющих и без того крайне низкий коэффициент трения - например из фторопласта или других фрикционных пластиков). Но еще более важным свойством жидкости является ее способность при высоких скоростях сдвига поверхностей трения относительно друг друга формировать "бегущую волну" - жидкостный клин. В этом случае жидкость за счет своей вязкости полностью разделяет трущиеся поверхности, избегая тем самым любого трения, кроме как трения слоев жидкости друг о друга (каковое трение, как мы уже указывали выше, чрезвычайно мало).
Способность жидкости модицифировать граничное трение (когда микровыступы все еще трутся друг о друга, но уже не проваливаются сильно в микровпадины) зависит от ее природы и способности "удерживаться" на поверхности поверхностей трения. Исторически, среди доступных материалов, хорошую смазывающую способность имели масла и жиры, растительные, животные и, впоследствии, минеральные. Также масла имеют кинематическую вязкость существенно выше чем вязкость, например, простой воды (которая в некотором роде практически эталон единицы кинематической вязкости, именуемой стокс - 1.011сст (сантистокс, 1/100 от стокса)). Отмечу, что эту вязкость вода имеет при 20 градусах Цельсия. При росте температуры вязкость воды (как и практически любой жидкости) падает, при падении температуры - растет (в случае воды до 0 градусов, т.к. ниже происходит кристаллизация воды и переход в твердое агрегатное состояние).
Вязкость - помимо смазывающей способности, крайне важна для применения, т.к. жидкость с бОльшей вязкость начинает раньше формировать жидкостной клин при росте скорости сдвига, тем самым превращая граничное трение в гидродинамическое. Но здесь есть и обратное ограничение - чем выше кинематическая вязкость, тем больше сила трения слоев жидкости друг о друга и больше выделяется тепла, соответственно если применять слишком вязкую жидкость - наши потери на трение также будут неприемлимо высоки.
Искусство выбора вязкости смазывающей жидкости - всегда баланс между слишком маловязкой, которая не формирует клин на малых скоростях, и слишком вязкой, которая слишком греется на высоких скоростях и формирует слишком большое сопротивление сдвигу.
В случае если вязкость смазывающей жидкости слишком мала, или мала скорость сдвига поверхностей трения, или слишком велика сила, которая прижимает их друг к другу - гидродинамический клин пропадает, начинается граничное трение, с бОльшими потерями, а при дальнейшем увеличении нагрузки и падении скорости сдвига - сила трения микровыступов друг о друга растет настолько, что локальные выбросы температуры приводят к существенному износу, а в случае, например, металлических поверхностей трения - к микросваркам и дальнейшим задирам (вырыванию кусков металла поверхностями трения друг из друга).
Нужно отметить, что модификация трения не исчерпывается применением жидких модификаторов, но опять же это тема другой статьи.
Ближе к телу - нашему мотору
Автомобильный мотор, как мы уже указывали выше, имеет множество поверхностей трения, на которых можно наблюдать разные варианты трения - от гидродинамического трения в установившемся режиме в подшипниках скольжения коленвала, например (там где вкладыши), и заканчивая граничным трением в тех местах, в которые масло поступает разбрызгиванием и просто смазывает поверхности трения. Соответственно, моторное масло должно обладать способностью и эффективно смазывать поверхности трения (и удерживаться на них, свойство полярности масла) для низкого коэффициента граничного трения, и способностью формировать масляной клин на минимально возможных оборотах исправного мотора, там где необходимо гидродинамическое трение.
Не будем при этом забывать и про другие задачи моторного масла - эффективно отводить тепло, формирующееся в процессе сгорания топлива и в процессе трения, а также отводить из точек трения продукты трения (металлические фракции) и сгорания (сажу). Опять же, эти задачи требуют ряда свойств моторного масла, таких как способность противостоять окислению (в том числе высокотемпературному) и обеспечивать эффективное диспергирование продуктов сгорания и износа. Но опять же - это темы отдельных статей.
Эффективная кинематическая вязкость моторного масла, таким образом, должна быть достаточно велика, чтобы везде, где возможно, было гидродинамическое трение вместо граничного, и в то же время достаточно мала, чтобы не создавать излишнего сопротивления (и роста тепловыделения и расхода).
Температурно-вязкостная ловушка
К сожалению, наш двигатель работает не в теоретическом сферическом вакууме, а в реальной среде, имеющей в том числе различные температурные характеристики. Масло, которое имеет оптимальную вязкость для определенной конструкции двигателя (с определенными зазорами между движущимися относительно друг друга деталями) может, в случае если оно имеет минеральную природу (а в крайнем случае и растительную, вспомним касторовое масло, применявшееся в моторах первых самолетов), при низких температурах мало того, что приобретать чрезмерную вязкость, так еще и терять подвижность вовсе - затвердевать. В то же время, рабочая температура двигателя остается в общем случае почти неизменной, как при эксплуатации в тропиках (за счет системы радиаторов), так и в северных широтах (за счет неприменения системы радиаторов :) и дополнительного утепления).
Таким образом, вместо так называемых моноградных моторных масел (имеющих как квалификационный признак лишь свою кинематическую вязкость при 40 и 100 градусах Цельсия, например SAE40, SAE50) встает вопрос применения всесезонных масел, у которых регламентирована и низкотемпературная вязкость, что определяет нижнюю температуру применения. Таким образом, линейное применение чисто минеральных масел, со всеми их достоинствами и недостатками допустимо только в стабильно теплых регионах. Возникает потребность в синтетических маслах, имеющих, как минимум, одно важное свойство - низкую температуру застывания и пологую номограмму вязкости (кривую, описывающую кинематическую вязкость масла в зависимости от температуры).
Синтетика. Шах, но не мат.
Итак, столкнувшись с невозможностью использовать для старта ДВС при низких температурах минеральные масла I и II групп по классификации API (минеральные масла с разной степенью депарафинизации) в силу того, что несмотря на все сокращения в них ароматических соединений и парафинов они все также резко густеют уже при -20 градусах (особенно при высокой базовой кинематической вязкости при 40 градусах Цельсия), производители масел обращают свой взгляд на III, IV и V группу масел (по классификации API).
Напомню, что к III группе относят масла высокой степени переработки, например каталитического гидрокрекинга, к IV группе - чисто синтетические масла, такие как полиальфаолефины, к V группе - масла на другой синтетической основе (например полиалкиленгликоли) и масла на растительной основе, такие как сложные эфиры (эстеры). Также упомянем VI группу - GTL.
Но синтетические основы имеют ряд технологических недостатков. Например ПАО - полиальфаолефины имеют низкую полярность - масло плохо удерживается на металле, и низкую смазываемость - при граничном трении износ выше, чем в случае применения минеральных масел или тем более, эстеров. Кроме того, ПАО плохо растворяет в себе всевозможные присадки. Поэтому в плюсе ПАО остается только его пологая номограмма вязкости и высокая окислительная стабильность. Также в минусы ПАО можно добавить высокую цену за базовую ПАО основу, тем большую, чем выше ее кинематическая вязкость. Ну и индекс вязкости (по сути крутизна номограммы вязкости) у чистого ПАО (около 125-130) не сильно выше чем у парафиновых минеральных масел (от 70 до 100).
Полиалкиленгликоли также имеют ряд недостатков. Один из них - резкая нелинейность вязкостной номограммы - при приближении к -40 градусам номограмма PAG базы задирается куда как сильнее, чем у других синтетических масел, в силу этого реальная нижняя граница применения PAG масел лежит около -40 и не ниже (а у ПАО и эстеров может достигать и -65). Также полиалкиленгликоли, по крайней мере до недавнего времени, были крайне агрессивны к пластикам и эластомерам. Еще один принципиальный недостаток PAG базы - высокая гидрофильность. Хотя, как уверяют сейчас ведущие химические концерны, недостатки свойственные PAG основам в последних технологических процессах существенно сокращены. Впрочем, цена "правильного" PAG, не ниже, а даже выше чем PAO. Индекс вязкости PAG масла может составлять 150 и выше.
Эстеры же имеют цену еще выше, что фактически выводит их из сегмента массового масляного рынка и оставляет для "верхнего премиального сектора". И их великолепная полярность, смазывающая способность, окислительная стабильность, способность растворять присадки и умеренная агрессивность к эластомерам и пластикам большинству недоступна просто финансово. Индекс вязкости эстеров существенно выше чем у ПАО и соперничает с индексом вязкости PAG масел (150+), причем в случае эстеров нет низкотемпературной аномалии, свойственной PAG основам.
По сути получается, что синтетический продукт получается либо дорогим и неполноценным (ПАО масло), либо еще более дорогим, но агрессивным и несмешиваемым (PAG масло), или еще более запредельно дорогим (эстеры). Таким образом, товарные масла, которые мы наблюдаем в продаже либо "псевдосинтетические" - т.к. на базе III группы, полученной гидрокрекингом, либо бленды (смеси) ПАО основы с добавлением III группы и небольшого количества IV группы (как вариант последних лет, с добавлением VI группы - многообещающих GTL).
Хочу чтобы дешево, и низкотемпературно, и высоковязко для нагрузок.
Самый проблемный аспект формирования моторного масла заключается в том, что необходимо, чтобы иметь успех на рынке, обеспечить и низкую температуру застывания (с низким показателем динамической вязкости проворачивания при низкой температуре, CSS), при этом чтобы было не очень дорого и при высоких температурах обеспечивало достаточно высокую кинематическую вязкость для формирования масляного клина.
Фокус в том, что синтетика-синтетикой, но чем более вязкую, например, ПАО основу мы берем, тем выше у нее вязкость будет при тех же -40 градусах ( и выше стоимость). Да и в целом значение индекса вязкости ПАО - 125, крайне мало для того чтобы и в Сибирь и на экватор. Тут на помощь приходят полимеры - в виде полимерных загустителей.
Загущающие полимеры. Шах, но опять не мат.
Специфика полимеров применяемых в качестве загустителей заключается в том, что при низких температурах их вязкость, в отличии от вязкости минеральных и синтетических масел растет несущественно. Зато при росте температуры, молекулы полимеров "разворачиваясь", вязкость свою сохраняют. Получается забавный эффект, когда масло с добавленными загущающими полимерами имеет стандартную вязкость при 40 градусах Цельсия, при падении температуры наращивает вязкость как маловязкое масло (каковым оно собственно и является по реальной вязкости базового масла), а при росте температуры ведет себя как высоковязкое масло, обеспечивая достаточную вязкость для формирования гидродинамического клина даже при высоких температурах.
Казалось бы, вот оно, решение. Но опять, это паллиатив. В случае распространенных загущающих полимеров нужно учитывать свойство их разрушения при высоких температурах и при высоких скоростях сдвига. Собственно, чем выше вязкость добавленного полимера, тем быстрее он разрушается (срабатывается) при высоких температурах и высоких скоростях сдвига. Вариант же с добавлением бОльшей дозы низковязких полимеров упирается в то, что смазывающие свойства готового масла падают по мере замещения масла полимерами.
В какие же масла добавляются более вязкие полимеры или более конские дозы полимеров - в те масла, в которых надо обеспечить более низкую температуру застывания (берется маловязкая синтетическая основа) и в то же время, более высокую вязкость при высоких температурах. Ну и конечно от степени "жадности" производителя, экономящего на вязкости базового синтетического масла.
Например в масло 10w-40 на преимущественно эстеровой основе без экономии добавлять полимерные загустители практически нет необходимости - индекс вязкости эстеров легко обеспечит и необходимое усилие прокрутки (с запасом) при регламентированных для 10w -25 градусах цельсия, и достаточную вязкость при 35 градусах цельсия (и соответствующих температурах внутри мотора, достигающих на некоторых двигателях в некоторых местах и 200+ градусов). Более того, подобное масло можно замесить и на ПАО основе с добавлением гидрокрекинговой (для растворения присадок). А масла типа 15w-40 можно реализовать и даже на почти чистой минеральной основе (смесь II и III группы).
Также, можно обойтись без загустителей в случае качественной синтетической базы и для масел 0w-20, где требуемая высокотемпературная вязкость не так уж велика, чтобы ее не вынесли на своих плечах эстеры или высококачественное ПАО с III группой (и с минимальным добавлением полимеров).
Естественно, никакие полимеры и не нужны в случае моноградных, чисто минеральных масел SAE40, SAE50 и SAE60. Так как там без оглядки на температуру застывания сразу берем минеральную базу нужной вязкости, в общем дешево и сердито.
Зато, если мы хотим например сделать фокус под названием 5W-40 (или 5w-30, или 0w-30), да еще при этом изрядно сэкономить, взяв за основу ПАО6 (т.е. ПАО имеющее при 100градусах Цельсия вязкость 6сст) при том что SAE-30 требует при 100 градусах кинематическую вязкость не ниже 9.3, а SAE-40 не ниже 12,5) нам по любому придется добавлять в него загущающие полимеры. В случае ПАО масла - чтобы поднять и его индекс вязкости, и индекс вязкости гидрокрекинговой добавки (которая также нужна для снижения цены и обеспечения растворения присадок, которые в ПАО растворяются очень неохотно).
Именно поэтому мы можем наблюдать интересный казус, когда при среднем индексе вязкости ПАО основы 125-130, индекс готового масла на ПАО с гидрокрекингом составляет 160-170. Необходимые баллы добиты за счет полимерного загустителя.
Последствия этого очевидны - несмотря на то, что ПАО основа практически не окисляется при разумных интервалах эксплуатации, подобное масло при высоких оборотах эксплуатации двигателя и высоких температурах будет интенсивно терять высокотемпературную вязкость вследствие разрушение загустителя, и масло нужно будет менять не по параметру "загрязнилось, потеряло щелочное число, окислилось", а по параметру - недопустимо низкая высокотемпературная вязкость, а значит появление граничного трения там где его быть не должно и прогрессирующий износ.
Ну хорошо, а причем тут все же HTHS?
И вот, после столь длительной прелюдии мы переходим непосредственно к теме нашего повествования вынесенной в заголовок. Еще раз вспомним, как измеряется HTHS - это вязкость при 150 градусах температуры и одновременно высокоскоростном сдвиге.
Есть ли минеральному маслу разница? Будет ли HTHS существенно отличаться от простой кинематической вязкости, намеренной при 150 градусах или экстраполированной по номограмме от 100 градусов?
Нет. Минеральное масло будет показывать по HTHS значения крайне близкие к простой кинематической вязкости при 150 градусах, как расчетной, так и номограмной. Собственно, поэтому для минерального масла параметр HTHS ВСЕГДА лежит на высоком уровне, так как если минеральное масло при 100 градусах укладывается в SAE40, например, то оно автоматически будет иметь кинематическую вязкость при 150 градусах выше допустимого минимума, равно как и HTHS укладывающееся в норматив.
Есть ли чистому эстеровому маслу разница? Нет. Эстеровое масло из-за высокого значения индекса вязкости в любом случае имея при 100 градусах нормативную вязкость для SAE40, при 150 градусах будет иметь кинематическую вязкость выше допустимого минимума, равно как и HTHS укладывающееся в норматив.
Так получается прав вышеупомянутый С.С, когда в своей заметке громит "белофиннов", разнося в пух и прах критерий, по которому самое дешевое минеральное масло "в топе"?
К сожалению, С.С. похоже не в курсе давно известного и описанного в множестве учебников явления, носящего название "высокоскоростная аномалия вязкости полимерных загустителей". Ее суть заключается в том, что практически все полимерные загустители, не уменьшая вязкость при просто высокой температуре, резко ее уменьшают при наличии высокой скорости сдвига. Упрощенно говоря "распустившиеся" от температуры молекулы полимеров, при высокой скорости "упорядочиваются" и их вязкость падает. Чем это чревато в случае моторного масла, изрядно сдобренного дозой загущающих полимеров? В некоторых узлах двигателя, особенно при высоких оборотах скорость сдвига вплотную приближается к критической и вязкость загущающей добавки падает, а за ней стремительно падает и в целом вязкость такого масла.
Таким образом мы получаем своеобразный подводный камень - масло, которое имеет хорошую кинематическую вязкость при 40 градусах Цельсия, хорошую кинематическую вязкость при 100 градусах цельсия, и даже при 150 градусах цельсия в статичном измерении вискозиметром, в реальных условиях двигателя имеет динамическую вязкость ниже необходимой для формирования гидродинамического или окологидродинамического трения. Нет вязкости, нет масляного клина, есть граничное трение, а оно на высоких оборотах (и высокой нагрузке, сопутствующей ей) норовит перейти в трение сваривания металлических поверхностей. При этом у нас интенсивно изнашивается все что может износится, особенно вкладыши коленвала и распредвала. Да, эта аномалия обратимая, при падении скорости сдвига и температуры полимер почти полностью восстанавливает свою структуру, но поверхности трения не пообещаешь "оно остынет и будет таким как было".
Появление HTHS, и сопутствующие ему выводы почти 30тилетней давности "исследования не показали отличия от простой вязкости" было весьма преждевременным, когда масла, в которых этот эффект аномальной вязкости (и его первопричина - жадность производителя и желание покупателя иметь самое универсальное мало) практически не были представлены на рынке.
Надо понять, что HTHS - это в первую очередь отбраковочный критерий (это то немногое, в чем прав С.С. в своей разгромной записи) и его применение и анализ нужны для того, чтобы по факту для готовой бленды (товарного масла) гарантировать ее способность, вне зависимости от того, мешали ли туда полимер, и если да, то сколько намешали, иметь при высоких температурах в современном горячем двигателе, в местах с высокой скоростью сдвига (при высоких оборотах и нагрузке) МИНИМАЛЬНО достаточную вязкость смазывающего агента.
Одно время это значение колебалось и нормировалось около 2.6сантипуаз, однако, как показали исследования, износ при таком нормировании (особенно учитывая свойство полимеров распадаться со временем) все же существенно выше, чем при, например, 3.5 сантипуазах.
Рост же HTHS выше 3.5 существенно на величину износа не влияет, зато влияет на рост затрат энергии на преодоление сопротивление масла.
Так все же, HTHS миф или реальность?
Как я написал выше, практически все моноградные вязкие масла (даже минеральные) имеют HTHS укладывающийся в норматив. Более того, всесезонные масла с небольшим запасом всесезонности, например 15w-40, 10w-40, 5w-20, и с не жадным производителем, также будут легко укладываться в норматив HTHS >3.5. Более того, если это значение сильно выше, это означает что масло даже на полностью прогретом двигателе, на высоких оборотах будет требовать слишком много энергии для преодоления собственной междуслойной силы трения и понижать КПД двигателя.
Проблемы начнутся тогда, когда у нас либо максимально всесезонное масло, либо максимально жадный производитель, либо изначально самое энергосберегающее масло (у него по умолчанию понижена вязкость при 100 градусах и получить приличную вязкость на 150 градусах сложно даже при полностью бесполимерной базе).
Соответственно, если вы покупаете масло с узким температурным диапазоном, то там практически гарантированно будет HTHS ~ 3.5-4 сП (но проверить никогда не мешает). И любые выкрики производителя "зато у нас HTHS 4.5" - если у вас не тяжелая внедорожная техника или гоночное высокофорсированное авто - это просто маркетинговый звон. У вас не будет ни нагрузок, ни температур, ни скоростей сдвига, чтобы вам не хватило HTHS 3.5
Но если вы покупаете энергосберегающее масло, или максимально всесезонное - значения HTHS ниже 3.5 практически гарантированны (и зачастую потому вообще не указаны в паспортах производителя), и в этом случае если вы любите покрутить мотор, или у вас горячий двигатель типа некоторых двигателей BMW - чем выше значение HTHS в выбранном вами масле (но до 4сП), тем меньше будет износ ряда поверхностей трения.
Вывод.
Такая характеристика как HTHS не говорит ничего другого о масле, кроме как о его потенциальной способности формировать минимально достаточный гидродинамический клин вследствие минимально достаточной вязкости. Моноградные или узкие по всесезонности масла скорее всего будут выполнять и даже перевыполнять этот параметр (что тоже не очень хорошо), широкие по всесезонности, энергосберегающие масла будут либо балансировать на грани, либо быть ниже этого критерия. Соответственно все призывы
"брать масло с HTHS сильно больше 3.5 наплевав на остальное"
- это глупость, но и тезис
"HTHS ничего не показывает"
- не меньшая глупость, по крайней мере для нагруженных, высокотемпературных моторов, эксплуатируемых в широком диапазоне климатических температур и с замахом (производителя) на энергосбережение (зазоры в двигателе и ширина поверхностей трения).
Надеюсь, по факту прочтения этой статьи, у вас сформировалось понимание следующих тезисов
- Важность трения скольжения, особенно гидродинамического трения (при котором износ поверхностей трения близок к нулю)
- Важность подбора адекватной вязкости и базы по температурному критерию
- Важность минимизации применения полимерных загустителей, которые разрушаются со временем, делая опасным в долгосроке даже синтетическое масло, и проседают по вязкости в некоторых случаях - и умение анализа интегральной характеристики их вредоносности для вязкости - HTHS.
Но не забываем, что вязкость - лишь один из критериев моторного масла, другие, не менее важные, мы может быть обсудим позднее.
Спасибо за внимание, дома не сидим, за рулем не бухаем!
Ставим лайки, подписываемся, оставляем комментарии, делимся ссылкой на статью в социальных сетях.
(с) 2019 Suschinskiy.A aka D'AVerk. Текст авторский, иллюстрации как авторские, так и позаимствованные из Internet