Когда я ступил на палубу этого корабля, возникло странное ощущение присутствия в салоне пассажирского самолета. Низкие подволоки, четкие ряды удобных сидений, обтянутых светло-коричневыми чехлами. Выпуклые обзорные стекла иллюминаторов. Узкое веретено “Кометы” покачивалось на сонной глади бухты у причала Ждановского морского вокзала. В открытом море “Комета”, сотрясаясь корпусом, медленно поднялась над волнами, где-то в корме неистово бились дейдвудные валы винтов. Стайка дельфинов, поминутно выпрыгивая из воды, резвилась в бурлящем серебре кильватерной пены…
Скорость корабля во все века человеческой истории определяла скорость развития цивилизации, уровень ее научно-технического совершенства. Папирусные корабли древних египтян, движимые веслами и лишь при попутном ветре примитивными парусами, ходили с шестиузловой скоростью. Чуть не забыл: сегодня мы говорим о кораблях, поэтому скорости станем по-морскому измерять – в узлах (узел – мера скорости морской навигации, равная 1 мили в час. Морская миля равна 1852 м и 4 см – для любителей особой точности). Древнегреческие триеры разгонялись до 8 узлов, а легкие драккары норманов странствовали по северным морям с 10-узловой скоростью. На протяжении сотен лет главным движителем корабля оставался прямоугольный парус, который не позволял идти круче 40° к направлению ветра.
Во время первого плавания Колумба в 1402 году его каравеллы уже использовали т.н. косой или латинский парус. Колумб пересекал Атлантику 11-узловым ходом. Из парусных судов в погоне за скоростью преуспели клиперы – корабли сказочной красоты и изящества. Легендарный “чайный” клипер “Катти Сарк” успел совершить лишь восемь рейсов для доставки чая из Индии в Англию. “Катти Сарк” развивал совершенно фантастическую скорость в 21 узел (1869 год). Потом открыли Суэцкий канал и время парусников ушло в прошлое. Корабли с паровыми двигателями теперь не зависели от силы или направления ветра. Однако пароходы смогли превысить “клиперные” скорости только с изобретением паровых турбин. Экспериментальное судно “Turbinia”, спущенное на воду в 1894г. в Англии, оснащалось турбинами К. Парсонса (мощность 2 тыс. л.с.). На параде британского Королевского флота 26 июня 1897г. в Спитхедтской бухте маленькая “Turbinia” лихо прорезала строй величественных линкоров и, играючи, оторвалась от сорвавшихся в погоню миноносцев. Престарелая королева Виктория, наблюдавшая за парадом из окна замка на острове Уайт, конечно, не обратила внимания на этот резвый кораблик. А между тем его скорость превышала 34 узла!
Следующий рекорд “морской” скорости принадлежал русскому эсминцу “Новик”, сошедшему со слипов Путиловского завода 21 июня 1911 г. (вступил в строй в 1913 г.). “Новик” показал на испытаниях колоссальную скорость – 37,3 узла! Советское кораблестроение, к сожалению, на несколько десятилетий утратило былые традиции российских корабелов. Самый быстроходный советский корабль 30-40-х годов лидер “Ташкент” построен на верфях итальянской фирмы “Одеро-Терни-Орландо” в Ливорно. Из-за перегрузки в 200 т “Ташкент” показал скорость 43,5 узла, хотя при проектном водоизмещении (3216 т) лидер эсминцев достиг бы скорости 44,6 узла. Мировой рекорд скорости много лет принадлежал французскому лидеру “Террибль” (45,05 узла). Надводные корабли приблизились к пределу дальнейшего наращивания скорости, поскольку вода оказывает сопротивление движению судна пропорционально скорости. Это сопротивление складывается из нескольких составляющих. Важную роль играет вязкость жидкости, как фактор сопротивления трению. Движущийся корабль создает систему волн, которые ему также приходится преодолевать (т.н. волновое сопротивление). Получается, что каждый дополнительный узел скорости требует значительного прироста мощности двигателя судна. Растет скорость – значит все большее количество энергии уходит на формирование волн вокруг корпуса корабля.
В 1905 г. появился глиссер (от французского glisser – скользить), плоское днище которого, подобно брошенному под малым углом камешку, скользило по водной поверхности. Частицы воды обладают инерцией и мгновенно не расступаются перед камнем. При небольшой скорости на глиссер действует только сила поддерживания. С ростом скорости на его днище начинает оказывать воздействие подъемная сила, возникающая благодаря инерции частиц воды. Корпус судна-глиссера поднимается над водной поверхностью.
Выигрыш в скорости был ощутимым, но глиссер требовал применения компактного и легкого двигателя большой мощности. Разработка крупнотоннажных кораблей по такой схеме оказалась нецелесообразной. Глиссермами стали легкие спортивные катера и немногочисленные малые корабли – носители торпед (например, глиссирующим был советский торпедный катер Г-5 времен Великой Отечественной войны. Суммарная мощность его двигателей составляла 2 тыс. л.с. Без торпед Г-5 развивал скорость 65,3 узла, а с боевой нагрузкой – до 58 узлов).
В 80-е годы XIX в. французский инженер А. Эйфель обнаружил, что сила, создаваемая разрежением на верхней стороне пластины, движущейся в воде, в 2-3 раза больше силы давления в ее тыльной стороне. В 1891 году русский подданный Шарль Д’Аламбер предложил поставить судно на пластины – подводные крылья и снизить тем самым лобовое сопротивление воды. Изобретатель получил патент на “подводные крылья”, которые он установил на катер в 1894 году. Катер лишь частично поднимался над водой и тут же “проваливался” в воду. Крылья теряли подъемную силу. Примитивность и низкая мощность двигателей того времени не позволили построить настоящее судно на подводных крыльях.
В 1906 году итальянский изобретатель Э. Форланини построил судно с подводными крыльями, состоящими из нескольких побортно укрепленных пластин, напоминавших этажерку. Судно развивало огромную скорость – около 40 узлов, но и оно страдало частым “проваливанием”. Только появление двигателей, работающих на нефти, и эволюции двигателей внутреннего сгорания активизировали поиск оптимальной конструкции скоростного судна на подводных крыльях. В 30-е годы над этой проблемой работала группа немецкого инженера Ганса фон Шертеля. Немцы работали над формой подводного крыла. Шертель испытывал модели самых фантастических конструкций крыльев, однако опыты заканчивались плачевно. Кораблю не хватало остойчивости, подъемная сила системы крыльев была незначительной. Зарубежные конструкторы не продвинулись далее теоретических разработок кораблей с подводными крыльями.
Советские исследователи приступили к работе над подводным крылом в 1935 г. (теоретическими изысканиями занимались М. Келдыш, М. Лаврентьев, Н. Кочин и др.). Теория осталась бы теорией, но в истории всегда находится личность, способная перевернуть устои науки, пробить дверь в неизведанное… В руки самого обыкновенного студента кораблестроительного факультета Горьковского политехнического института Ростислава Алексеева случайно попала статья из научного сборника ЦАГИ. Автор статьи рассматривал поведение крыла самолета в некоем плотном потоке, например, в воде. Чем сильнее поток, доказывал автор, тем быстрее возникают гидродинамические силы, обеспечивающие подъемную силу крыла. Статью читали многие. Так случилось, что только Алексеев представил эти крылья на особом корабле. Начались опыты с использованием подручных материалов: деревянных брусков, кусочков жести. Вскоре модель судна на подводных крыльях была готова.
Алексеева, заядлого яхтсмена, часто видели на Волге. За его яхтой на буксире шла модель странного судна. Ростислав подбирал угол наклона крыла, экспериментально определил его расположение относительно корпуса. Неожиданно для Алексеева гидродинамические силы, которые препятствовали приросту скорости судна, стали помогать ему. Извечная проблема разрешилась!
Осенью 1941 года Алексеев защитил дипломную работу с необычной темой: “Глиссер на подводных крыльях”. Результаты исследования были поистине революционными. Государственная комиссия признала дипломную работу соответствующей уровню кандидатской диссертации. С экспериментальных моделей студента Алексеева началась история советского флота на подводных крыльях – лучшего в мире!
Р.Алексеев вопреки концепции иностранных конструкторов, предложил установить на судне две пластины – под носовой и кормовой оконечностями. Получилась знаменитая схема малопогруженных крыльев, общепринятая во всем мире, как оптимальная.
Шла война и Алексеев после окончания института получил направление на горьковский завод “Красное Сормово” в отдел технического контроля. Молодой кораблестроитель стал приемщиком танков. О разработках Алексеева узнал главный конструктор завода В.В. Крылов. Владимир Владимирович на свой страх и риск выделил молодому конструктору отдельную мастерскую (крохотную избушку возле Сормовского затона и штат из одного человека – ученика слесаря). К апрелю 1943 г. был готов первый катер на подводных крыльях. После войны, в 1946 г. Р. Алексеев на своем катере отправился в Москву, где идея получила поддержку руководства страны. Уже в 1957 году в районе Горького на речной маршрут вышла “Ракета” – первое пассажирское судно на подводных крыльях. Далее последовали более совершенные: “Метеор”, “Комета”, “Спутник”, “Чайка”, “Беларусь”, “Буревестник” и “Вихрь”. Из них “Комета” и “Вихрь” – морские. Корабли чрезвычайно надежные и простые в эксплуатации. Конструкция подводного крыла такова, что “Ракета” на полном ходу (60 км/ч) разрезает как спичку увесистый топляк. Техническое совершенство советской “Кометы” привлекало зарубежных покупателей. В Японии и Финляндии даже приобрели лицензию на производство “Комет”. Однажды “Комета” по вине капитана напоролась на коралловый риф. Страховые агенты “Ллойда” готовились к выплате компенсации, однако при осмотре подводной части корабля серьезных повреждений не обнаружилось. После мелкого ремонта “Комета” ушла в следующий рейс…
Идеи Р.Алексеева воплотились и в одном из “чудес”, рожденных советским ВПК. На заре 60-х годов Н.С. Хрущеву пришла в голову бредовая мысль – создать ракетный корабль, способный летать по воздуху и погружаться в пучину как подводная лодка (рис. внизу). С превеликим трудом конструкторы уговорили генсека, чтобы сие “чудо” не летало по воздуху, а только над самыми волнами, т.е. создать гибрид корабля на подводных крыльях и субмарины. Тут же создали специальное КБ, под проект, названный “Дельфин” (корабль проекта 1231, вооруженный ракетами П-25). В окончательном варианте Пр. 1231 вооружался четырьмя ракетами П-25, расположенными в одиночных ненаводящихся неамортизированных пусковых установках контейнерного типа. Пусковые установки находились вне прочного корпуса.
Гидроакустическая станция “Хариус” в подводном положении без хода могла засечь корабли противника на дистанции 60-120 км. Никаких средств самообороны против надводного или подводного противника “Дельфин” не имел. Корабль Пр.1231 предназначался для нанесения внезапных ракетных ударов по боевым и транспортным кораблям в узкостях, на подходах к базам и портам противника. Группа “Дельфинов” выходила в заданный район и длительное время находилась в погруженном положении. На деле все было иначе. Под водой “Дельфин” держался только двое суток, а рабочая глубина погружения не превышала 70 метров. Корпус из сплава АМr-61 в морской воде подвергался сильной коррозии… После снятия Хрущева в октябре 1964 года все работы по “Дельфину” прекратили.
Когда иду по городскому пляжу, часто бросаю взгляд на два дореволюционных портовых маяка. А вдруг между ними вновь мелькнет стремительная тень “Кометы”? По фарватеру ползет размытая черточка лоцманского катера, на рейде околевают громады сухогрузов. Веселые стайки дельфинов больше не резвятся в бурлящем серебре кильватерной пены…
Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/5d7f4ff8e6e8ef00ad8d5adb/krylatye-korabli-5da8498506cc4600b0fdc13e
Подписывайтесь на наш канал, а когда вам понадобится замена замков мастером Михаилом, приходите на форум ГОСТдеп!