Итак, начало 1950х годов. Мировой общественности очевидно - будущее гражданской авиации за реактивными двигателями. Они быстрее, технологичнее, новее - и этому срочно нужно находить применение.
Подписывайтесь на канал! Тут много интересного :)
В СССР в связи с потеплением отношений с другими странами и расширением международных связей остро встал вопрос межконтинентальной пассажирской авиации. Основные представители воздушного флота Аэрофлота тех лет — реактивный Ту-104 и турбовинтовой Ил-18 - не подходили для перелётов через океан и не могли взять на борт достаточное число пассажиров. Нужен был новый пассажирский самолёт, способный перелететь с континента на континент и при этом перевезти больше 100 пассажиров.
В это время в Союзе полном ходом идет разработка дальнего стратегического бомбардировщик Ту-95, совершившего первый полет в 52м году. Несмотря на общую мировую тенденцию пытаться впихнуть реактивный двигатель во все, что летает, в КБ Туполева приступают к разработке турбовинтового самолета Ту-114.
При разработке не обошлось без трудностей. В отличие от Ту-95, Ту-114 проектировался как низкоплан, и из-за огромного (около 6 метров) диметра винтов конструкторам пришлось значительно увеличить высоту стоек шасси, в результате чего 114й стал значительно выше других гражданских самолётов. И это впоследствии добавило проблем при эксплуатации лайнера. Уже через два года после начала разработки — 15 ноября 1957 года — Ту-114 «Россия» совершил свой первый полёт, пилотируемый экипажем лётчика-испытателя А. П. Якимова. На момент своего создания и до конца 60-х годов Ту-114 считался самым большим пассажирским самолётом в мире.
Самолет получился действительно выдающимся - Крейсерская скорость — 750 км/ч, дальность полёта — 9720 километров на высоте 12000 метров. Экипаж состоял из 5 человек — два пилота, штурман, бортрадист и бортинженер.Пассажировместимость - от 120 до 170 пассажиров (в зависимости от компановки). Фюзеляж имел две палубы, соединённые лестницей, на нижней из которых располагались два багажных отсека, комната отдыха экипажа и кухня, а на верхней — пассажирский салон. Кухня была снабжена подъёмником для подачи блюд в салон, и первоначально в составе экипажа был повар.
Для пассажиров Ту-114 было предусмотрено три салона и четыре купе. В первом салоне устанавливалось 41 кресло (ряды с 1 по 7), во втором салоне 48 мест (ряды с 8 по 15), установленных лицом к лицу со столами между ними, затем за буфетом и лестницей на нижнюю палубу располагались четыре купе на 24 дневных или 12 спальных мест и в третьем салоне размещались 54 пассажира.
Но так же были и существенные недостатки: для обслуживания требовался трап большой высоты, несовершенная конструкция крыла с мягкими баками вместо кесонн-баков, и недостаточная безопасность самолета с полной топливной нагрузкой при взлете с отказом одного двигателя. Так же самолет получился очень шумным - в салоне были вибрации и шум (108-112дб) от работы мощных двигателей НК-12, и если на бомбардировщике Ту-95 это не имело сильного значения, то для гражданского Ту-114 это стало одним из важных факторов.
Первый демонстрационный полёт в Нью-Йорк самолётом Ту-114 был выполнен летом 1959 года; самолёт приземлился в аэропорту Айделуайлд (позднее назван именем Джона Кеннеди) и привез правительственную делегацию во главе с заместителем председателя Совета министров СССР на «Выставку достижений советской науки, техники и культуры», которая открылась в Нью-Йорке; самолёт сам стал экспонатом выставки в аэропорту. В сентябре того же года был выполнен ещё один рейс из Москвы через океан — в США прилетела делегация СССР во главе с Н. С. Хрущёвым.
Первый регулярный рейс в Хабаровск выполнен 24 апреля 1961 года.
В 1967 году Аэрофлот заключил договор с Jal о полетах в Японию. Для этого было переоборудовано два самолета - салон поделили на 1-й класс и эконом, с общей вместимостью 105, а на самолёты была нанесена партнерская ливрея «Аэрофлот — JAL». Первый рейс выполнен 17 апреля 1967 года.
В последующие годы выполнялись внутренние рейсы из Домодедова в Алма-Ату, Ташкент, Новосибирск и Хабаровск.
В период своей лётной эксплуатации самолёты Ту-114 входили лишь в авиапарк авиакомпаний Аэрофлот и Japan Airlines. Кроме этого, Ту-114 также использовались для дальних перелётов высших должностных лиц СССР и различных государственных делегаций. Ту-114 совершал дальние демонстрационные и коммерческие полёты в пределах СССР, в США, Канаду, Индию, страны Африки.
Прекращение эксплуатации на гражданских авиалиниях Ту-114 произошло через десять лет после окончания серийного производства, в декабре 1976 года.
2 декабря 1976 года свой последний рейс по маршруту Домодедово - Хабаровск - Домодедово совершил борт СССР-76485, завершив таким образом историю пассажирской эксплуатации самолётов Ту-114.
Большинство машин к этому времени налетали по 15000 часов, появились трещины в силовых панелях двигателей. Доработками и ремонтом решили не заниматься, так как к тому времени турбовинтовые машины уже морально устарели и нишу дальнемагистральных перевозок прочно занял гораздо более современный Ил-62.
Списали самолёты к лету 1977 года, и тогда был порезан на металлолом сразу двадцать один самолёт. После этого несколько машин продолжали использоваться ВВС Советского Союза до начала 80-х годов.
Ту-114 установил 32 мировых рекорда. Советский лайнер стал самым быстрым и большим турбовинтовым самолетом, единственным в мире турбовинтовым пассажирским самолётом со стреловидным крылом.