За 8 месяцев текущего года объем международных пассажирских перевозок на пространстве с железнодорожной колеей 1520 мм (страны СНГ, Балтии и Финляндия) упал на 5,5% (с 13,1 до 12,4 млн человек). Основные причины – это существенное снижение количества фирменных поездов (с 25 пар до 7 за последние десять лет), высокая стоимость билетов, а также износ и старение подвижного состава. «В результате пассажир лишается комфортных условий проезда, а это одно из основных конкурентных преимуществ пассажирского сервиса», – объясняет глава РЖД Олег Белозёров.
Изменить ситуацию можно только путём внедрения новых подходов по управлению перевозками и масштабной модернизации ж/д инфраструктуры.
Износ увеличивается, качество снижается
Сегодня РЖД – это 30,6% пассажирских перевозок в России, 1,7% её ВВП, 1,5% налоговых поступлений в бюджет и около 4% от общего объема капитальных вложений в стране. По пассажирообороту компания входит в 10 крупнейших в мире, трех крупнейших в Европе и относится к наиболее эффективным по интенсивности использования инфраструктуры, производительности локомотива, себестоимости перевозок, удельным затратам топливно-энергетических ресурсов на перевозки. Но если стоять на месте и почивать на лаврах, то ничем хорошим для РЖД это не закончится.
Проблемы начались не вчера. «Начиная с 2007 года до 2017 года, размеры движения международных пассажирских поездов сократились в 2,5 раза», – заявил председатель дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ Виктор Попов на Третьем международном пассажирском форуме в Душанбе. Он отметил, что, согласно специальному маркетинговому исследованию транспортного рынка, трансграничные перевозки ежегодно снижались на 6%, «износ вагонов по странам СНГ составляет от 20 до 80%, также не изменилась скорость маршрутных поездов, снизилось качество перевозок и комфортность».
Чтобы выйти на восходящий тренд, авторы исследования дали Совету ряд рекомендаций, но дело в том, что их практическая реализация тянет за собой решение более глубоких проблем.
Например, совет создать единую «продуктовую линейку» наталкивается на отсутствие у железнодорожных операторов разных стран единых требований к качеству основной транспортной услуги – перевозки.
Скорость и комфорт
Для решения этого вопроса глава РЖД считает необходимым унифицировать уровень обслуживания и стандартизировать сервисные услуги во всех международных пассажирских поездах пространства 1520 мм. На практике это означает «предоставление сопоставимых услуг, единых стандартов и сервисов для пассажиров. В ходе поездки пассажиры не должны чувствовать дискомфорт при переходе от одного перевозчика к другому», разъясняет заместитель главы РЖД Дмитрий Пегов.
Ключевой момент, который позволяет буквально на ровном месте значительно ускорить движение поездов, – это упрощение таможенного досмотра. Здесь железнодорожники СНГ могут опереться на Конвенцию об облегчении условий пересечения границ при международной железнодорожной перевозке пассажиров, багажа и товаробагажа, принятую на 81-й сессии комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН в феврале с. г. в Женеве. Документ регулирует вопросы пересечения границ скоростными пассажирскими поездами и, по мнению правительства РФ, упростит «проведение пограничного и таможенного контроля в поездах по новой технологии в пути следования», а также сократит время контрольных операций на пограничных станциях и стоянки за счет использование современных технологий.
Конвенция позволит единообразно применять таможенные и пограничные процедуры, а значит, в конечном счёте упростит процедуру прохождения государственных границ и повысит привлекательность железнодорожного транспорта для пассажиров. 7 октября её одобрил российский Кабмин, теперь дело за ратификацией документа Госдумой.
Ещё «один из основных и значимых вопросов – это обновление парка подвижного состава “колеи 1520”», напомнил Д. Пегов, что тоже напрямую влияет на скорость движения. Износ и старение пассажирских поездов «ведёт к невозможности их аттестации в соответствии с повышенными требованиями к поездам категории “фирменный”», по причине чего их количество за последние десять лет упало с 25 до 7 пар, подчеркнул О. Белозёров. Эту проблему он предложил решить путём унификации требований к классам поездов, курсирующих между входящими в Совет государствами, и стандартов их обслуживания.
«В качестве примера очень верной, на мой взгляд, стратегии борьбы за пассажира приведу Финские железные дороги, которые в ближайшие годы намерены инвестировать €250 млн в обновление пассажирских вагонов, что в том числе может позволить существенно сократить время в пути», – заявил глава РЖД на 71-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества 15 октября. В частности, он считает правильной финскую инициативу «по наращиванию количества передающих станций мобильной связи вдоль железных дорог, что позволит новым поколениям пассажиров, не мыслящих жизни без интернета, путешествовать с ещё большим комфортом».
Но российский монополист тоже не сидит сложа руки. Уже в новом году количество поездов категории «скорый» и «скоростной» на внутренних маршрутах увеличится с 358 до 377 (64,7% от общего числа), расширится и география курсирования двухэтажных поездов (с 11 пар на девяти направлениях до 14 пар на 12). В частности, с 3 декабря 2019 г. инновационные вагоны поставят на маршрут Москва–Петрозаводск, с 8 декабря – Москва–Пенза, а с конца декабря – Москва–Брянск.
Долгосрочной программой развития РЖД предусмотрено создание линейки пассажирского подвижного состава для скоростей движения 200-400 км/ч (в том числе с изменяемой шириной колеи и применением автономных источников питания), который сможет обеспечить новый уровень комфорта и сервиса для пассажиров. Речь идёт о таких вещах, как полнофункциональное индивидуальное пространство, информационно-технические решения и системы связи, и прочих «мелочах».
Инфраструктура ВСМ и совместные предприятия
Следующее условие роста пассажирских перевозок – это создание единого опорного каркаса высокоскоростных магистралей (ВСМ). Планов их строительства внутри России предостаточно, но в международном сообщении приоритетными считаются железнодорожные магистрали, «нанизанные» на транспортный коридор «Евразия». В частности, на форуме в Душанбе обсуждался проект ВСМ между Москвой и Минском с дальнейшим выходом в Европу.
«Проект надо рассматривать как новую техническую систему, и, конечно, здесь нужна экономическая оценка: стоимость строительства, объёмы предполагаемых перевозок пассажиров, затраты, которые будут нести железные дороги. Но однозначно это перспективное направление, и было бы интересным проработать дальнейший коридор в Западную Европу. На сегодняшний день интересы у европейских коллег есть, но в то же время для этого потребуется политическое решение. Речь также может идти о связке Пекин – Москва – Минск – Варшава – Берлин», – пояснил начальник Белорусской железной дороги (БЖД) Владимир Морозов.
Также большой интерес вызывает проект пассажирского сообщения между Баку и Анкарой, реализация которого запланирована в ближайшее время. Но на этом нельзя останавливаться, нужно вести постоянный поиск новых направлений в перевозке пассажиров, считает О. Белозеров.
Одним из наиболее эффективных форм сотрудничества между национальными операторами на практике показали себя совместные предприятия. Ярким примером этого служит Oy Karelian Trains Ltd (дочка РЖД и финской VR, где каждой стороне принадлежит половина акций), выступающее оператором поезда «Аллегро» (маршрут Санкт-Петербург – Хельсинки).
Перевозка пассажиров на нём постоянно растёт (+15,9% за 9 месяцев 2019 года) занимает всего 3 часа 27 мин., тогда как на машине такое путешествие, с учётом времени на паспортный контроль, занимает около 5 часов. Секрет в том, что таможенный и пограничный контроль осуществляется по ускоренной процедуре во время движения поезда, а билеты на поезд за 14 суток до отправления можно взять всего за €29 (чуть больше 2 тыс. руб.). Такое сотрудничество с финской VR приносит российской стороне около €650 тыс. дохода в месяц и действительно может служить примером для всего пространства «колеи 1520 мм».