Испытания образцов ЛиАЗ-5256 третьей опытной серии, сделанных во Львове в конце 1981 года, позволили понять главное: компоновочное решение с центральным расположением двигателя в заднем свесе кузова и тремя дверными проемами равной ширины было выбрано верно и являлось на тот момент времени наиболее рациональным. В таком виде автобус получился удобным для пассажиров и относительно простым в обслуживании. Но работ по доводке еще предстояло очень и очень много, поскольку «детские болезни» не давали скучать испытателям…
В 1982 году во львовском ВКЭИавтобуспроме построили два новых образца ЛиАЗ-5256 IV опытной серии: автобусы с кузовами № 118-Э и № 119-Э. Сохранив практически в неизменности компоновку и габариты, они вобрали в себя, тем не менее, огромный комплекс важных, не видимых снаружи изменений в конструкции кузова. Так, были увеличены сечения лонжеронов, консолей и поперечин, изменены сечения некоторых боковых стоек каркаса, усилены пояса и раскосы колесных арок, введены дополнительные стойки и раскосы каркаса боковин и задка, усилены скаты крыши по правой стороне. Увеличение расстояния между передними поперечинами основания и удлинение переднего свеса на 25 мм позволило перенести на первую поперечину шаровую опору А-образной балки передней подвески. Попутно подверглось изменению крепление продольных реактивных штанг.
Поменялся и внешний вид автобусов: фары головного света переехали в бампер, ветровое стекло стало 2-секционным (панорамным, с центральной перемычкой), а вместо ширмовых (складных) дверей появились более современные поворотные. Наконец, на одном из образцов (№ 118-Э) задок кузова обрел тот привычный вид, который унаследуют потом и первые серийные машины: задние фонари у него составили из четырех одинаковых по размеру квадратных секций, выстроенных в один ряд по горизонтали и размещенных не в бампере, а в откидной крышке моторного отсека. Из других технических изменений можно отметить также внедрение экспериментального пневматического привода педали газа, а также установку на машину с кузовом № 118-Э дизеля КамАЗ-7402 в специальном автобусном исполнении.
Как сложилась судьба этих машин? Образец № 118-Э первоначально был отправлен изо Львова в Венгрию, в институт Autokut, для проведения стендовых прочностных испытаний. Впоследствии он проходил эксплуатационные испытания в Москве, после которых, уже весьма «уставшим», был продан львовскому АТП № 14630. Там, по-видимому, и закончил свои дни.
Автобус же с кузовом № 119-Э сперва проходил тензометрические испытания в институте НАМИ, затем лабораторно-дорожные испытания на полигоне НАМИ, а в начале 1983 года он попал в 5-й автобусный парк Москвы. Там в то время уже довольно давно проходили эксплуатационные испытания образцы ЛиАЗ-5256 прошлых опытных серий: № 112-Э и № 115-Э (они к тому моменту успели набегать в столице уже по 35-40 тыс. км при общем пробеге порядка 75 и 50 тыс. км). С 28 марта по 26 апреля все три автобуса вместе работали на традиционном испытательном маршруте № 6 «Силикатный завод – Павелецкий вокзал». Однако пробеги их за отчетный месяц не превысили 2-3 тыс. км.
Автобус № 112-Э (июль 1981 г.) надолго вставал из-за поломок ГМП (падение давления), тормозной системы (износ втулок разжимного кулака на заднем правом тормозном механизме), рулевого управления (выход из строя силового цилиндра). Кроме того, ему потребовалось менять из-за течи один из экспериментальных передних амортизаторов.
В автобусе № 115-Э (октябрь 1981 г.) возникали проблемы с выпускной системой (прогорел гибкий сильфон) и с перегревом двигателя (из-за отказа термостатов и утечки антифриза через сальник помпы). У него же были выявлены трещины подножек средней и задней двери – их пришлось подваривать. Однажды автобус вернулся в парк с низким давлением масла в ГМП и горящей лампой ее же перегрева, но оказалось, что просто одновременно вышли из строя оба соответствующих датчика. А в другой раз на этом же автобусе перестала включаться II передача из-за обрыва провода от микровыключателя к электромагниту.
А новый автобус № 119-Э порядком постоял из-за лопнувшей топливной магистрали на участке от фильтра тонкой очистки к ТНВД и проблем с коробкой передач – в ней то возникали рывки при переключениях, то утекало масло, то ее начинало «вести» на нейтральной передаче. Ряд проблем оказался характерным для двух или даже всех трех автобусов сразу. Например, при пиковых нагрузках они сильно наклонялись на правую сторону и с трудом выходили из крена. Серьезный конструктивный дефект выявился в механизме стеклоочистителей. На автобусах № 115-Э и 119-Э оказалась неудачной перегородка кабины, ограничивающая обзор в правую сторону и бликующая в темное время суток. На них же при повышении температуры уличного воздуха до 20 градусов закипали аккумуляторы, поскольку в аккумуляторных отсеках становилось слишком жарко, не хватало вентиляции. У автобусов № 112-Э и 115-Э отмечался выход из строя интегральных реле-регуляторов, в результате чего также вскипали аккумуляторы.
Текст: Николай Марков, Денис Дементьев, фото из архива авторов
Продолжение статьи смотрите по ЭТОЙ ССЫЛКЕ!
Начало цикла статей по истории автобусов ЛиАЗ-5256 см. по ссылкам:
- Автобус 11-630 «МИР»
- Автобусы ЛиАЗ-5256 I опытной серии (1979)
- Автобусы ЛиАЗ-5256 II опытной серии (1981)
- Автобусы ЛиАЗ-5256 III опытной серии (1981)